ECUn korjauspaikka hakusessa !

[aruo]

Moi

Auto AR 156 2.0 JTS -03.

Huoltomies pelotteli josko ECU olisi menossa, kun ei vikaa sytytyshäiriöiden syntyyn löytänyt.
Eli onko mahdollista suomessa korjauttaa ECUa, (nuo ulkomaan kielet ei oikein taivu). ECU on BOSCH 0 261 S01 007.

[Jakke]

Olikos varmasti asiantunteva huoltomies? Tuollainen "josko ECU olis menossa" -diagnoosi kuulostaa lähinnä siltä, että asiakkaasta hankaline autoineen halutaan päästä helpolla eroon.

[palkus]

ainahan se ecu on yksi vaihtoehto niissä vikakoodi-selvennyksissä, olkoon se vika mikä hyvänsä.

[katiska]

Eli onko mahdollista suomessa korjauttaa ECUa.

Ecun kaikki komponentit ovat koteloimattomia (piikiekot paljaana) ja valettuna hyytelömäiseen massaan. Korjausmahdollisuudet suht tasan nolla.

[JiiTeeÄssä]

Olisko tasan eka kerta kun on näistä ECU mennyt rikki? Ellei se huoltomies sitten saanut sitä itse rikki...

[katiska]

Olisko tasan eka kerta kun on näistä ECU mennyt rikki? Ellei se huoltomies sitten saanut sitä itse rikki...

Ostin joitakin vuosia sitten "konevikaisen" 156 1.8 TS:n, jonka ainoa vika oli kuollut ECU. Sen aikoinani avasinki empiirisen tutkimuksen nimissä.
Ratkaisuna oli silloin http://www.alfaparts24.de" onclick="window.open(this.href);return false; :stä ECU, IMMO, avaimet, virtalukko, ovilukot ja takaluukun lukko 160€ posteineen - Siistiä bolt-on hommaa.

[Maunu]

AVK:lta sopiva elintenluovuttaja hankintaan niin saat riittävästi vaihdettavia osia kokeiltavaksi. Ja eikös Lapualla ollut forumilaisella purussa JTS, joten sieltäkin voisi apua saada.

https://www.avk.fi/sivut/detail.asp?id=180773&lang=fi" onclick="window.open(this.href);return false; esimerkiksi tuo. Täytyy vaan odottaa että hinta vähän laskee tai tarjoat jotain järkevää hintaa siitä. Loput myyntiin foorumille.

[JaRoDD]

Ecu olis menossa..? Ymmärtääkseni kuitenkin osiensa puolesta sellaista tavaraa, että se joko on mennyt tai ei ole. Millaisia vikakoodeja antoi, mille ei löytynyt selitystä?

Tietty joku liitosvika voi olla, mutta sen takia taas ei ecua kannata uutta ostaa, koska ei se vika sillä korjaannu.

[aruo]

Vikakoodia P0303 pukkaa jatkuvasti, heti melkein kun lähtee liikkeelle.
Kun kuittaa pois tulee joko heti takaisin, tai sitten "huomenna".

OPDII lukijan anturi seuranta antaa kun vika ajossa päällä seuraavat tiedot:
"Motor control system failure"
Fuel SYS1: OL, driCL,usOL,fault
Fuel SYS2: OL, driCL,usOL,fault

3:sen puola vaihdettu, samoin kaikki tulpat ja huollossa mitattiin eculta poulalle tulevat johdot, jotka toimii. (Lisäksi oli muita anturi arvoja jotka olivat epäilyttäviä, mutten nyt muista mitkä.)

Näillä perusteilla ecua huollossa epäiltiin.

[Aquatica]

Eikös tuo misfire voinut johtua myös huonoista tulpanjohdoista ja peräti niinkin hauskasta asiasta, kuin polttoaineen syöttö? Ja "mitähän kaikkea muuta jännää" sieltä nyt meneekään... Täällä ollut parikin tapausta, joissa ollut ilmotuksena moinen - aiheuttaja silti joku ihan muu (ei edes ECU). Harmi, kun en vaan muista... Kokeilitko foorumihakua p0303:lla / muilla vikakoodeilla?

[maybetomorrow]

Laskeskelin tätä vuosi sitten ja tulins iihen johtopäätökseen, että tehdasuusi halvempi à 980€. Käytetyt rikkinäiset ECU:t 400-500€ ja korjauskustannukset arviolta toinen mokoma. En tosin itse ollut yhteydessä tuohon korjaajaan vaan toisen käden tietoa.

Ja kuten täällä hyvin arvailtiinkin, sen ECU:n voi myös sököyttää. Esimerkiksi moottoriöljyä kaatamalla. VTU Delta-Auto. Sitä ei pahemmin edes kannattanut harkita korjata.

[JaRoDD]

Noilla tiedoilla sanoisin, että paskat ja/tai väärät tulpat. Tuota p0303-vikakoodia voi yrittää siirtää toiseen sylinteriin vaihtamalla puolia ristiin. Puolahan voi olla muuten ehjä, mutta johtimen eristys halki ja lyö läpi. Tällaista vikaa oli jahdattu juurikin työkaverin sataneliseiskasta...

Edit: Se puola olikin jo vaihdettu... Mutta silti ristiinvaihtamalla selviää, onko vielä puolassa häikkä, vai jossain muualla.

[JiiTeeÄssä]

Mistä ECU muuten tietää että sytytyshäiriö on juuri sylinterissä 3? Ihmetyttää kun lueskelin noita ulkomaalaisia ketjuja, ja tuntuu että JTS:n tämä vika ei ole korjaantuneet puolan ja tulpan vaihdolla, yhä herjaa P0303. No jos vika on vaikka karstoittuneessa ruiskusuuttimessa, niin mistäs ECU silti keksii että sytytyshäiriöitä esiintyy jossain yhdessä pytyssä?

Sellainen kommentti vielä että Oulussa oli tänä talvena yksi JTS Virho&Raitiolla, jossa oli käyntihäiriöitä, oli rykäissyt karstat kerralla männän päälle, joten kannattaisiko tähystää tulpanreiästä? Toinen voi olla juuri tuo em. karstoittunut suutin, näissä se kun on sylinterissä. Ja katalysaattorithan saattaa mennä rikki helpolla ilmeisesti juuri näissä laihaseosmoottoreissa, jos yrittää ajella kun on käyntihäikkää. Kannattaa seurata ainakin ettei ne ala hehkumaan punaisena.

[aruo]

Ei se ecu olekkaan menossa, käytin autoa autosähkökorjaamossa, jossa asiaa tutkittiin uudestaan. Kipinä tulee joka sylinterille normaalisti. Mitattiin päästöt ja sen perusteella taidetaan nyt kääntyä suutin vikaan. Koneesta ei paljon päästöjä löydy ja happiarvo on korkea. Päättelivät, ettei polttoainetta syötä sylinterille ja sen vuoksi myös happi ei pala.

Nyt täytyy sitten alkaa etsimään jostain suutinta, oikea lienee BOSCH 0 261 500 013 ? Varaosaliikkeessä hintaa 225€. Jos ostas romikselta käytetyn ja laittais jonnekin testattavaksi ja huollettavaksi?

[JiiTeeÄssä]

Jos löydät liikkeen joka huoltaa bensa korkeapaineruiskuja, niin kerro tännekin, kai niitä nykyään kuitenkin pitäisi jo alkaa olemaan. Dieseli huoltojahan on ollu iät ajat, mutta en ole kysynyt tekeekö ne mitään bensavehkeille.
Ja sitten kun löytyy liike niin eikös se ole sama huollattaa vaan ne omat ensin, ja ostaa sitten vasta varaosa jos siellä on oikeasti ruisku hajalla. Voi olla että saa muuten loppujen kolmenkin kanssa käydä yksitellen pajalla. Tai sitten ei.

[jaacco]

Jos päästöissä ei ole HC koholla, mutta O2 on niin, eikös yleensä ensimmäisenä epäillä pakoputken vuotoa.

[Epezi]

mistäs ECU silti keksii että sytytyshäiriöitä esiintyy jossain yhdessä pytyssä?

Ohjainlaite lukee jokaiselle sytytyspuolalle menevää jännitettä (joissain puolalta lähtee vielä jännitetieto eteenpäin, en tiedä JTS:stä) Jännitteen muutoksista ja eroista se pystyy päättelemään sytytystapahtumaa ja näin myös ilmoittaan sytytyshäiriöistä.

Usein esim venttiilivauriot ilmenee sytytyskatkos vikailmoituksina. Maanantaina tein ohivuotomittauksen Bemarille jossa ilmoitti kahteen sylinteriin sytytyskatkoksia. Näissä kahdessa sylinterissä ohivuotoa oli yli 40%.

[JiiTeeÄssä]

Enpä olis uskonu, taas oppi jotain.

[toolman]

mistäs ECU silti keksii että sytytyshäiriöitä esiintyy jossain yhdessä pytyssä?

Ohjainlaite lukee jokaiselle sytytyspuolalle menevää jännitettä (joissain puolalta lähtee vielä jännitetieto eteenpäin, en tiedä JTS:stä) Jännitteen muutoksista ja eroista se pystyy päättelemään sytytystapahtumaa ja näin myös ilmoittaan sytytyshäiriöistä.

Usein esim venttiilivauriot ilmenee sytytyskatkos vikailmoituksina. Maanantaina tein ohivuotomittauksen Bemarille jossa ilmoitti kahteen sylinteriin sytytyskatkoksia. Näissä kahdessa sylinterissä ohivuotoa oli yli 40%.

"Seppo" tuota sytytyskatkojen tunnistusta kerran selitti, siinä mitataan auton kiihtyvyyttä sytytyshetkellä! En tiedä/muista mitataanko se abs -antureilta vai kampuralta/nokalta, taisi olla pyöriltä, siihen viitais myös se että kun ongelmaa tutkin, niin sytytyskatkoja ei koskaan tullut paikallaan vaan aina auton liikkuessa. Tuolloin se vika oli (v6) venttiilijaossa, ja kun miettii, niin miten se jännitettä mittaamalla voisikaan huomata systyskatkon tuossa tapauksessa, tai esim jos on venttiilivikaa?

[Epezi]

Misfire is detected by analyzing crankshaft speed fluctuations. The crank sensor detects engine speed, and an rpm value is established for each cylinder for comparison. When a sufficient difference in rpm occurs among cylinders, a misfire count is recorded. The rpm varies slightly because of different input variables.

Two types of misfires can be detected. A two-trip misfire, which occurs about 2% of the time, will result in an emissions increase. A one-trip misfire, also called a catalyst-damaging misfire, occurs in about 10% to 20% of the events.

To detect a misfire, the PCM must first learn the spacing of the crank target windows. This is done when the engine is in the Deceleration Fuel Shutoff mode. To learn the crank target spacing, three closed-throttle decelerations from 55 mph to rest must be performed. The misfire monitor will not be enabled until this spacing is learned.

The PCM also checks the machining tolerances within each group of slots on the flywheel. The PCM calculates the variation among each group of slots. This calculation is called rpm error. The variation in rpm readings between cylinder pairs must be less than 5% in order to run the misfire monitor.

Once the PCM has detected a misfire for two consecutive trips, the MIL will be continuously illuminated and a permanent DTC will store. If the PCM detects a catalyst-damaging misfire, the MIL will flash. If the active misfire ends, the MIL will change to continuous illumination. The MIL will remain on for more than one trip, but will go out if the conditions that set the DTC are not found on subsequent trips.

If the peak firing voltage for any cylinder is significantly higher or lower than the others, it indicates a problem. An usually low firing voltage would tell you the spark is finding a shortcut to ground. A fouled, shorted or cracked spark plug; arcing past the spark plug boot to ground; and a shorted plug wire would be the most likely causes. An unusually high firing voltage in a cylinder would tell you the spark plug electrode is too wide or too badly worn or that the plug wire is open.

If the firing voltages for all the cylinders are about equal with the engine idling, a snap-kV test will help you find a misfire that occurs when the engine is under load. To conduct this test, suddenly open the throttle wide and then let it fall back while observing the firing pattern on the scope. All the firing voltages should increase during the snap-kV acceleration test, but, if any individual cylinder increases significantly more or less than its companions, it indicates trouble.

A snap-kV voltage spike that is taller than the rest indicates high resistance in the ignition secondary to the affected cylinder. Check for excessive resistance or an open in the plug wire. A spike that is much shorter than the rest indicates loss of voltage. Check for a shorted, cracked or damaged spark plug, arcing across the spark plug boot or a shorted plug wire. Misfire under load accompanied by low overall spike heights during the snap-kV test would tell you the available voltage from the coil is low. The most likely cause, in this case, would be a faulty ignition coil. But low battery voltage might also be a factor, too. Be sure to check the battery and charging voltage.

The next thing you should look at is the primary pattern for the suspicious cylinder. The primary pattern can reveal additional pieces in the diagnostic puzzle. The primary pattern will show when the coil starts to charge, the peak or "arc-over" firing voltage (which you've already looked at and determined was higher or lower than normal), the "spark burn line" and coil oscillations.

The spark burn line is the part of the waveform that immediately follows the firing voltage spike. The height of this line can tell you if the air/fuel mixture is running rich or lean. If the fuel mixture is lean, then the spark burn line will be higher than normal. If the air/fuel mixture is rich, then the spark burn line will be lower than normal.

A lean mixture in a single cylinder can be caused by a leaky intake manifold gasket, air leakage past injector O-rings, a leaky EGR valve (if the valve is adjacent to the cylinder intake port) or a dirty, plugged or inoperative fuel injector. Loss of compression because of a leaky (burned) exhaust valve or a leaky head gasket can also affect the spark burn line in the same way.

Kaksi tapaa, sitä en tiedä että soveltaako moottorinohjaus yleensä vain toista näistä vai molempia. Ja miten JTS:ssä tuo on toteutettu.

[toolman]

No se on tuo eka!

[pjotrthegreat]

Minä kun olen kova poika lottoamaan niin arvelisin jotain seuraavista:
- Venttiili kantaa
- Imuvuoto
- Pakosarjassa murtuma tms.

Kaikissa tapauksissa pakokaasut olisi liian happipitoisia?

[McJohnson]

Eikös tässä koneessa kuulukin pakokaasun olla hieman happipitoista
Ainakin alle 1500 kierroksen, koska silloin se käy laihaseoksella.
Tai näin ainakin olen käsittänyt.

[palkus]

kyllä, ja päästöjä mittaillaan kierroksilla.

[Jarkki]

Moi

Auto AR 156 2.0 JTS -03.

Huoltomies pelotteli josko ECU olisi menossa, kun ei vikaa sytytyshäiriöiden syntyyn löytänyt.
Eli onko mahdollista suomessa korjauttaa ECUa, (nuo ulkomaan kielet ei oikein taivu). ECU on BOSCH 0 261 S01 007.

Mistä löytyy tuo ECU:n koodinumero? Onko se stanssattu boxiin? Miten paljon pitää purkaa suojia ja kiinnikkeitä, että se löytyy?
Olis ebayssa mielenkiintoinen chippi tarjolla satasen hinta luokkaa. Ja pitäis tietää koodi tälle Bosch MED 7.1.1:lle. Onko se kenties sama?

Linkki: http://www.ebay.ie/itm/ALFA-ROMEO-156-G ... 2a19535bb1" onclick="window.open(this.href);return false;" ;

[palkus]

tuohan olisi ihan saatanallinen viritys, huipputehon nosto kierrosten avulla on periaatteessa mahdollista, mutta mistä tuo vääntö. jtässän 206Nm on jo tosi kova 2L vaparille.

[aruo]

ECU löytyy akun vierestä oikealta, ilman mitään suojaa ja sen numero näkyy suoraan päällä.

[Jarkki]

tuohan olisi ihan saatanallinen viritys, huipputehon nosto kierrosten avulla on periaatteessa mahdollista, mutta mistä tuo vääntö. jtässän 206Nm on jo tosi kova 2L vaparille.

On hivenen epäilyttävää minunkin mielestäni tuo tehon ja väänön nousu. Pitäisikö muut osat olla huippu tekniikkaa saavuttaakseen voimaa. Sytytys ja putkisto herkemmin reagoiviksi.

Missä ja kuka osaa juottaa chippejä Suomessa. Ja voiko sen helposti tinailla itse?