Läppärunko?

[Dobber]

Mikä merkitys on läppärunkolla ja mitä etuja sillä saavutetaan vakio osiin verrattuna? Muukkoskalla näyttää olevan läppärunkoja myynnissä erillaisia paketteja. Tehon nousuakin luvataan kalliimmalla paketilla jopa yli 25hv. Onko toi totta kai siihen muutakin tarvitaan tehdä, kuin läppärunkon vaihtaminen ja ruiskun ohjelmointi? Onko joku foorumilaisista asentanut/asennuttanut kenties sellaisen autoonsa?

[markkul]

Tarkoitat nyt varmaan semmosia läppärunkoja, joissa jokaiselle imukanavalle on oma läppänsä. Läppärungolla (mielestäni) tarkoitetaan yleensä sitä kapistusta, jossa kaasuläppä sijaitsee ja on kapseloitu "runkoon". Yleensähän se on erillinen palanen.

No mitä sitten tuollaisella esim. 4 läpän virityksellä saavutetaan? Yksi on varmaankin se, että virtauspinta-ala saadaan suuremmaksi. Yleensähän vakiona on esim. yksi läppä, joka _saattaa_ olla alimitoitettu (harvemmin). Silloin se tietysti ahdistaa. Toisaalta jos se vaihtaa suuremmaksi, mikä olisi looginen vaihtoehto, pienellä läpän avaumalla virtaus muuttuu suhteessa enemmän kuin vakiolla, jolloin ruiskun rikastus ei välttämättä pysy mukana, eli ylimitoitettukkan ei ole hyvä. Jos jokaisella kanavalla on oma läppä, saattaa tuo pysyä paremmin hallinnassa.

Yksi minkä voisi kuvitella huonona puolena on imukanavan (kanava + imusarja) lyheneminen. Mikä tarkoittaa ainakin pelkistäen alakierrosten väännön heikentymistä. Kun läppä siirretään lähemmäs venttiiliä, lyhenee kanava, merkitsevää kun on se pituus minkä ilma pääsee virtaamaan esteettömästi. Toisaalta tuon voi kääntää toisin päin, eli yläkierroksilla on mahdollista saada suurempaa tehoa.

Tuo on yleinen ongelma, jota vastaan käytetään nykyjään muuttuvapituuksista imusarjaa.

Jotenkin tommonen 25hv tehon nousu pelkällä läppärungolla tuntuu aika paljolta, ellei vakio ole todella ahdistava, mitä se yleensäkkään ei ole.

Esim. 33 16V:ssä tommonen "nelikurkkuinen" on vakiona. Ehkä tuota voisi lähestyä samalla tavalla kuin kaasarikoneissa: vakio 1/2 kurkkuinen kaasa vs. tuplakaasarit. Samat edut/haitat.

[Dobber]

Tossa linkki 156 läppärunkoista:

http://www.tmuukkonen.fi/Shop/cart.cgi? ... 248.46.200

[Rasvis]

Onhan se 16-venttiilisen vakioimusarjakikkare aika ahdas, läppärungosta voisi olla apua yläkierroksilla. Mutta lähteeköhän samalla alarekisteristä se viimeinenkin hönkä?

[markkul]

Tossa linkissä oli ne pari "perinteisempääkin" läppärunkoa. Ainoa syys, minkä keksi siihen, että semmoinen antaisi 15hp lisää, on se, että alkuperäinen ahdistaa sen verran. Koska jos pelkkä LR viahdetaan isompaa/virtaavampaan, niin siitä ei ole mitään hyötyä, jos esim. imusarja/imukanavat ahdistavat. Siis vakio läppärungon täytyy ahdistaa.

Tommonen painekotelon kylkeen tuleva (ne yksi läppäset) ei mielestäni vaiukuta vääntöominaisuuksiin mitenkään, koska imusarja pysyy vakiona. Se nelitorvinen puolestaan korvaa imusarjan, eli sen vaikutus on luultavasti alakierroksilla vääntöä huonontava, kun imukanavan kokonaispituus pienee.

Mutta paha mennä sanomaan aisioista mitään tietämättä.

[markkul]

Niin, joo. 1200e aika kova hinta! Itse käyttäisin tuolla rahalla kyllä kannen portattavana ja jos siinä vakio ohjelmassa on jotain parannettavaa, niin miksei sitten dynolastua kehiin. Varmaan jäisi ylikin rahaa, jolla voisi tehdä vielä jotain muutoksia. Tietysti jos se vakio läppärunko ahdostaa pahasti (mikä edelleenkin tuntuu kummalta), niin kaippa sekin pitäisi vaihtaa.

[Rasvis]

Niin sitä neliläppäistä häkästystä tarkoitin. Vaikea uskoa että alkuperäisen korvaamisesta toisella yksiläppäisellä olisi mitään iloa, eiköhän se ole nimenomaan se imusarja joka siellä ahistaa.

[Dobber]

Mitä kannen porttaaminen tarkoittaa? Ei ole selvillä kaikki asiaan liittyvä sanasto...

[Dobber]

Ja kysytäämpä samalla nokkienkin vaihdosta? Mitä se tuo mukanaan plussat ja miinukset? Kenties samat ongelmat kuin uudella läppärunkosatsilla? Entä jos vaihtaa molemmat häviääkö alakierrosvääntö aivan olemattomiin?

[alfista]

Joskus juttelin Runen kanssa läppärungon vaihdosta. Kyse oli muuttuvapituuksisen imusarjan tekniikan poistamisesta, jolloin sarjan rakenne yksinkertaistuu. Halvimmillaan pääsee hommaamalla vanhan TS:n imusarjan Spideristä tai GTV:stä.

Muuttuvapituuksiseen sarjaankin jokin muutossarja, jota käytetään mm. Super 2000 rata sarjassa.

Edit: kävin vielä katsomassa muukkosen sivut ja tuote oli neliläppäinen. Aika mielenkiintoinen, mutta kallis. Käyköhän JTS:ään...

[Rasvis]

??? Eikös kaikissa 1.8- ja 2-litraisissa, 16-venttiilisissä Sparkeissa ole "juuttuvapituuksinen" imusarja? Mulla ainakin on GTV:ssä. Ei kai GTV/Spiderin koneissa ole mitään eroa 156:sten tai 147:jen moottoreihin?

[alfista]

En mene vannomaan päinvastaista kun ei sellaista vielä ole ollut tallissa. Keskustelu käytiin palaneesta GTV:stä puretusta imusarjasta. Siihen käsitykseen jäin, että se olisi yksinkertaisempi kuin myöhemmät.

[Dobber]

Täältä näyttäis löytyvän kaikenlaista kivaa Alfoihin:

http://www.ahmotorsports.co.uk/index2.htm

[Rasvis]

Jaa, olisiko se alumiinisella venakopalla varustettu moottoriversio ollut ilman läppäkoneistoa? Silloinhan sopivia imusarjoja pitäisi löytymän 155:sistakin. En tiedä missä vaiheessa GTV/Spideriin tuli tuo sama muovikoppainen kone kuin 156:ssakin on, ehkä vasta vuoden -98 faceliftissä.

[alfista]

Jaa, olisiko se alumiinisella venakopalla varustettu moottoriversio ollut ilman läppäkoneistoa? Silloinhan sopivia imusarjoja pitäisi löytymän 155:sistakin. En tiedä missä vaiheessa GTV/Spideriin tuli tuo sama muovikoppainen kone kuin 156:ssakin on, ehkä vasta vuoden -98 faceliftissä.

Muistaakseni siinä imusarjassa oli koko käyrä, eli siltä näyttäisi.

Tähän 4 aukkoiseen muutossarjaan tulee näköjään suodatintupot jokaiselle imuputkelle, eli vanha putki lähtee (ei ilmi ongelmia;). Ja polttoaineen ruiskutussuutin läpän yhteydessä (ei siis JTS)

[Alfistipohjoosesta]

Mappiko siihen tulee?

[Abarth]

Mitä kannen porttaaminen tarkoittaa? Ei ole selvillä kaikki asiaan liittyvä sanasto...

No esimerkiksi palotilojen ja kanavien uudelleenmuotoilua. Porttauksen yhteydessä voidaan myös vaihtaa suuremmat venttiilit ja/tai uudelleenmuotoilla seetipinnat paremmin virtaaviksi.

Esson baarissa puhutaan usein kansien virtauksista hevosvoimina ja siitä kenellä virtaa eniten. Kannattaa kuitenkin muistaa, että eniten virtaava kansi ei kuitenkaan läheskään aina ole se parhain. Ammattilainen ei hae suurinta virtausta hevosvoimina vaan tekee kannesta mahdollisimman sopivan muuta tekniikkaa silmälläpitäen.

Esim. oma ammattilaisella portattu turbokansi virtaa muistaakseni "vain" 176hv.
En oikein näitä osaa selittää, mutta kannattaa kysyä esim. J. Saastamoiselta (Kansiset) tai J. Kosuselta.

Ja kysytäämpä samalla nokkienkin vaihdosta? Mitä se tuo mukanaan plussat ja miinukset? Kenties samat ongelmat kuin uudella läppärunkosatsilla? Entä jos vaihtaa molemmat häviääkö alakierrosvääntö aivan olemattomiin?

Nokkiakin on erilaisia. Esimerkiksi omassa 2.0 alu-twin sparkissa oli colombo & barianin vääntönokat. Virinokkien kanssa suurin miinus voisi olla kohoavat päästölukemat. Näinollen nokissa kannattaa olla säädettävät nokkapyörät, että päästöt saadaan kuriin katsastuksen ajaksi.

Noissa virihommissa kannattaa aina ajatella kokonaisuutta, eli vaikka lataisi koneen kaikilla kalliilla hipo-osilla, niin nehän ei välttämättä toimikaan kovin hyvin yhteen.

[alfista]

Mappiko siihen tulee?

Niin, eikö tuossa sellainen ole?

http://www.ahmotorsports.co.uk/Throtbodkit.htm

sama kuin muukkosella?

http://www.tmuukkonen.fi/Shop/html/491.html

[markkul]

Dobber kirjoitti:
Mitä kannen porttaaminen tarkoittaa? Ei ole selvillä kaikki asiaan liittyvä sanasto...


No esimerkiksi palotilojen ja kanavien uudelleenmuotoilua. Porttauksen yhteydessä voidaan myös vaihtaa suuremmat venttiilit ja/tai uudelleenmuotoilla seetipinnat paremmin virtaaviksi.

Esson baarissa puhutaan usein kansien virtauksista hevosvoimina ja siitä kenellä virtaa eniten. Kannattaa kuitenkin muistaa, että eniten virtaava kansi ei kuitenkaan läheskään aina ole se parhain. Ammattilainen ei hae suurinta virtausta hevosvoimina vaan tekee kannesta mahdollisimman sopivan muuta tekniikkaa silmälläpitäen.

Esim. oma ammattilaisella portattu turbokansi virtaa muistaakseni "vain" 176hv. Smile
En oikein näitä osaa selittää, mutta kannattaa kysyä esim. J. Saastamoiselta (Kansiset) tai J. Kosuselta.

Juuri näin. Itse olen kyllä mieltänyt porttaamisen nimenomaan imukanavien muotoiluun/avartamiseen.

No kuitenkin. Toi homma on semmosta mikä vaatii aika paljon kokemusta ja sen virtauspenkin, jos haluaan oikeasti jotain sada aikaan, eli itse sitä ei kannata tehdä! Perjaatteessa imukanavan muoto pitäisi olla sellainen, että se kapenee ventiiliä kohti mentäessä ja olisi kapeimmasta kohdastaan n. 80% ventiilin halkaisijasta (vai olikos se virtauspinta-alasta...). Tuon muotoilun idea on se, että kaasuaseos saadaan pyörteilemään ja sekoittumaan mahdollisimman hyvin, jolloin se palaa mahdollsimman tehokkaasti.

Kun haetaan lisää tehoa, pitää koneeseen saada lisää ilmaa, jolloin kanavia ja tietysti myös venttiileitä on pakko avartaa. Ja silloin myös pitäisi tuo muotoilu tehdä uudelleen.

Tuossa muotoilussa pitää tosiaan ottaa huomioon se, mihin käyttöön kone tulee. Koska sillä kanavan tuottamalla pyörteilyllä on nimenomaan suurri merkitys alhaisilla virtausnopeuksilla, siis käytännössä pienillä kierroksilla, saadaan sillä parannettua alakierrosten vääntöä (ja siis samalla tehoa, koska teho = K*rpm*vääntö, missä K on vakio). Eli jos halutaan vaan hyvä alavääntö, tehdään kanavata enemmän suppilomainen, jollion kaasu pyörteilee paremmin. Tuossa taas ajaudutaan siihen, että se suppilo alkaa ahdistamaan isoilla kierroksilla, eikä enää virtaa tarpeeksi.

Jos taas halutaan kone, joka tuottaa paljon tehoa isoilla kierroksilla, tehdään kanavasta vaan hyvin virtaava. Kilpamoottorit ovat yleensä tälläisiä.

Toisaalta kaveri kertoilu tuossa niiden Historic Alfasta, jossa tehot tulee jossainjosson +8000rpm, mutta porttaamalla oli alakierroksillekkin saatu merkittävästi lisää vääntöä.

Eli tuo porttaaminen on aika taidetta. Turbo moottorissa on hyvä asia, jos kone tuottaa aakierroksilla paljon vääntöä, jotta auto kiihtyisi "ilman" ahtojakin ja saisi sitten nopeammin ahtopaineet nousemaan. Silloin voidaan varmaan tehdä niin, että kanavien muotoilu on alakierroksille viittaava, koska turobolla ahdetaan ilmaa isommilla kierroksilla, ei kanavan ahtaus vaikuta niin paljoa. Tosin olen kuullut, sanottavan, että turbokoneessa tuo muotoilu on hyvin tarkkaa, mitä sitten tarkoittaakaan.

Koska kyseessä on noin uusi auto, on kanavat yleensä hyvin muotoillut (ainakin päästöjen vähentämistä silmällä pitäen = hyvä palaminen). Toki niihinkin voi tehdä muutoksia.

Dobber kirjoitti:
Ja kysytäämpä samalla nokkienkin vaihdosta? Mitä se tuo mukanaan plussat ja miinukset? Kenties samat ongelmat kuin uudella läppärunkosatsilla? Entä jos vaihtaa molemmat häviääkö alakierrosvääntö aivan olemattomiin?

Mitä nokkiin tulee, niin jälleen kerran pitää miettiä mihin käyttöön auto tulee. Nokka-akselissa on perjaatteessa kolme määrettä: nosto, venttiilin aukioloaika ja overlap.

Noista nosto tarkoittaa sitä miten paljon venttiili aukeaa, eli miten iso virtaupinta-ala saadaan. Tuossa taas on se, että isompi ala tarkoittaa pienempää kaasun virtausnopeutta mikä taas siirtää tasaisen seoksen muodostumista ylemmille kierroksille (tähän taas voitaisi vaikuttaa kanavan muotoilulla).

Aukioloaika on ilmoitettu asteina ja tarkoittaa (käsittääkseni) kampiakselin asteita. Eli miten ison osan venttiili on auki. Tällä on vaikutusta tietysti siihen, miten pitkään tavaraa pystytään imemeään sylinteriin.

Overlap on taas aika mielenkiintoinen. Sillä tarkoitetaan aikaa (asteina) jonka imu- ja pakoventtiilit ovat yhtäaikaa auki. Virinokissa tuota overlappia on yleensä kasvatettu vakioon verrattuna. Idea on se, että pakotahdin loppupuolella avataan imuventtiili, jolloin massanhitauden takia ulosvirtaava pakosaasu vetää seosta sylinteriin. Joka tietysti korvaa siellä olevaa pakokaasua. Tuosta systä isolla overlapilla on huono vaikutus päästöihin, koska palamatonta seosta pääsee pakokanavaan sen ollessa auki.

Yksi seikka, joka pitää myös huomioida on se, että pitkä imuventtiilin aukioloaika alentaa puristussuhdetta. Koska imuventtiliä pidetään auki vaikka mäntä on jo käynyt alakuolokohdassaan imutahdin lopussa, jää "tehollinen tilavuus" pienemmäksi kuin laskennallinen. Imuventtiiliä voidaan pitää aiku taas sen massan hitauden takia ja koska alakuolokohdassaan mäntä liikkuu hyvin hitaasti. Eli puristussuhdetta pitäisi nostaa.

Nokille ilmoitetaan yleensä ns. tehoalue, esim. 2500-6000rpm. Oikeasti nokka ei toimi kunnolla kuin jollain 2000rpm kaistalla, mutta nuo ovat sellaisia suuntaa antavia.

Jos oikeasti alkaa jotain tekemään, niin kannattaa kysellä onko kellään oikeasti kokemusta juuri ko. koneesta ja tietysti kääntyä ammattilaisen puoleen osien valinnassa, jos ei itse tiedä. Jos "ammattilainen" ei osaa auttaa, niin kannattaa ostaa jostain muualta.

En tiedä yhtään millaisia osia tuohon 156:een on saatavilla, mutta kyllä siihen varmaan jotkut kevyet virinokat löytyy, joilla päästöt pysyy hyvinä (pieni overlap, pidemmät aukiooloajat ja isompi overlap) ja sitten kun porttaisi ne kannet paremman muotoiseksi, niin voisi tulla ihan
hyvä. Ei tommosella nyt mihinkään älyttömään tehonlisään pääse, mutta varmasti tuntuvaan. Ehkä vielä jos tekisi lastun uudelle koneelle (dynossa mieluusti). Ne kartiofiltterit voi jättää hyllyy pölyttymään

Niin sitä neliläppäistä häkästystä tarkoitin. Vaikea uskoa että alkuperäisen korvaamisesta toisella yksiläppäisellä olisi mitään iloa, eiköhän se ole nimenomaan se imusarja joka siellä ahistaa.

Jep samaa mieltä. Yleensä kyllä uusissa autoissa imusarjan, imukanavien ja läppärungon virtauakapasiteetti riittäisi pidemmällekin, mutta päästöjen ja halutun tehomäärän takia nokat tehdään sellaisiksi, että tehoa ei ole enempää. Mutta ko. koneesta kun en osaa sanoa, niin voihan siellä kuristavia paikkoja ollakkin.

[Rasvis]

Siinä oli mielenkiintoista ja asiantuntevaa tekstiä. Lisää tällaista!

[puuha]

Eli tälläistä sitten kokoamaan:

-Läpät
http://www.tmuukkonen.fi/Shop/html/491.html

-Nokat
http://www.tmuukkonen.fi/Shop/html/318.html

-Pala putkea
http://www.tmuukkonen.fi/Shop/html/526.html

-Chippi
http://www.tmuukkonen.fi/Finska_sidor/F ... hip_fi.htm

-Porttaus


Hintaa kertyy äkkiälaskien n. 3000€

[Rasvis]

Tuon kun kertoo puolellatoista niin saakin Novitecilta jo turbosarjan asennettuna.

[Dobber]

Asiaa tuli paljon eli ei ole helppoa ja edullista näilläkään konsteilla virittäminen! Kaikkea on otettava huomioon että pääsee hyvää lopputulokseen ja ne päästöt taas ongelmana! MarkkuL:llä on hommat hanskassa moottorin terästämiseen liittyvissä seikoissa ja muillakin!

[puuha]

Tuon kun kertoo puolellatoista niin saakin Novitecilta jo turbosarjan asennettuna.

Ja auton jälleenmyyntiarvo ei nouse latin latia.
Helpompaa on ostaa joku ökyturpo valmiina.

[Dobber]

Se ei ole ehkä niin siistiä ostaa valmista rautaa, vaan jotenkin monia varmasti kiehtoo viritystouhut enemmän! Vaikka siinä ei ole järkeä ja sijoitettuja rahoja ei pois saa! Siinä samalla tulee myös paljon alan tietoa jota ei muuten tulisi hankittua!

[Rasvis]

Helpompaa on ostaa joku ökyturpo valmiina.

Niinonnii.

Helpoin ja "sijoituksen" arvon säilymisen kannalta paras ratkaisu on ostaa auto valmiiksi sellaisena kuin sen haluaa ja työntää vain bensaa tankkiin sitä mukaa kun se käy vähiin. Siinä vaan ei sitten ole paljon harrastamiselle sijaa.

[alfista]

Eli tälläistä sitten kokoamaan:

-Läpät
http://www.tmuukkonen.fi/Shop/html/491.html

-Nokat
http://www.tmuukkonen.fi/Shop/html/318.html

-Pala putkea
http://www.tmuukkonen.fi/Shop/html/526.html

-Chippi
http://www.tmuukkonen.fi/Finska_sidor/F ... hip_fi.htm

-Porttaus


Hintaa kertyy äkkiälaskien n. 3000€

Chippi, eli ohjelmointi kuuluu mukaan jo tuohon kohtaan "-Läpät"

[markkul]

Asiaa tuli paljon eli ei ole helppoa ja edullista näilläkään konsteilla virittäminen!

Virittäminen ei ole kyllä koskaan halpaa, valitettavasti.

Tuli vaan tossa mieleen, kun joku puhui JTS mallista, niin jotenkin epäilyttää sen neliporttisen läppärungon laittaminen sellaiseen. Kuvassa siinä on ainakin koneistetut paikat ruiskusuuttimille (imukanavan yläosassa se pieni lovi) ja JTS:ssä suutin on varmaankin jossain ihan muualla, suoraruisku kun on.

Suoraruiskuissahan yleensä myös palotilaa muotoiltu jotenkin pyörteilyn parantamiseksi, tai näin ainakin on minun luuloni.

Raha kun tuntuu aina olevan esteenä, niin itse tekisin seuraavaa: uudet nokat ja dynossa tehty lastu (ja ajaisin 98:lla . Tolla irtoaa varmaan parikyt heppaa helposti.

Jos rahaa löytyy lisää, kannen porttaus ja uusi pakosarja.

Ja budjetin edelleen kasvaessa takomännät, kevennetty vauhtipyörä ja jos tehoa haluaa lisää, niin sitten rajumpi nokka, joka siirtää kyllä sitten tehoaluetta ylöspäin.

Ihan perus juttuja.

Tuo KAT on valitettava, siksi uusia autoja ei olekkaan niin kiva laittaa Tommonen "race" kat kyllä kai virtaa paremmin, mutta hinta on aika suolainen ja en tiedä onko se edes laillinen kadulla. Yksi mikä voisi olla vaihtoehto, olisi laittaa kaksi tarvikekattia rinnan. Tuo on täysin laillista, etenkin kun nyt Biltemasta saa E-hyväksyttyjä mallejakin. Tuo on nyt on vaan heitto, mutta kyllähän moinen virtaa paremmin. En sitten tiedä miten hyvin kaksi lämpenee! Ehkä tommosessa viritetyssä koneessa ihan hyvinkin.

Koko pakoputken uusiminen menee ehkä jo vähän essonbaarin puolelle, vaikkakin on vakio autoja (yleensä turbo), joissa se ahdistaa selvästi ja tehoa on tullut jopa 20hv lisää. Kyllähän sen tommosen virityksen yhteydessä voi vaihtaa puolituumaa isompaan, ja laittaa absobtiovaimentimet kammiovehkeiden tilalle, niin sää asiaan kuuluvat pörinätkin. Krominen pakoputkenpää meneekin sitten tuningin puolelle.

Mutta jos vaan rahaa löytyy, niin kyllä turbo on silloin must. Jälleen kerran vähäpäästöisessä se on ongelma, mutta tuossa yhdessä ketjussa kirjoittelin, että ulkolaisen pajan TUV hyväksyntä pitäisi kelvata Suomessakin, eli tommoselle valmiille satsille pitäisi saada leima. Hintaahan niillä oli, eli itse rakentamalla pääsisi kyllä jonkun verran halvemmalla, mutta ei nyt mitenkään kauheasti, kyllä noi pelkät osatkin maksaa Suomessa aika reippaasti!

[Dobber]

Mihinkä niillä paremmilla "takomännillä" tai muilla vastaavilla voidaan vaikuttaa? Kuinka suuri merkitys niillä on koko paletissa, tehon nostoa ja muita moottorin ominaisuuksia ajatellen?

[markkul]

En osaa sanoa, millaisia Alfa käyttää vakiona (yleensä autoissa valetut), mutta yleensä takomäntien etuja ovat seuraavat: kevyemmät, kestävämmät ja johtavat lämpöä paremmin.

Noista keveys on hyvä, koska moottorin liikkuvat massat pitäisi minimoida. En nyt muista miten semmonen nyrkkisääntö meni, olisko ollut jotain tyyliin 1kg liikkuvista pois on 10hp renkaille tjsp. Merkitys on kuitenkin huomattava.

Taottu materiaali on tasalaatuisempaa kuin valettu ja myöskin kai tiheämpää tai jollain tavalla muuten vaan kestävämpää, jolloin materiaalivahvuudet voidaan pitää pienempänä ja saada silti suurempi kestävyys.

Lämmönsiirto taas on tietysti hyväksi. Viritetyssä koneessa palolämmöt nousevat kovemmiksi, jolloin on tietenkin edullista saada siitä mahdollisimman paljon pois. Tietysti kannessa ja sylinterin ympärillä kiertää vesi, mutta jopa 80% männän lakeen kohdistuvasta lämmöstä johtuu ylimmän männänrenkaan kautta sylinteriin, eli männän lämmönjohtokyvällä (kuten tietysti myös renkaan) on suuri vaikutus. (myös erityisesti pakoventtiiliin kohdistuu suuri lämpökuorma)

Vielä yksi seikka on puristussuhteen nosto. Eli jos puristussuhdetta halutaan (ja voidaan) nostaa, esim. radikaalin nokan takia, voidaan hommata männät joissa on kupua päällä. Vastaavasti esim. turbottaessa puristuksia laskettaan (yleensä), voidaan hommata männät, joissa on "allas", eli palotila kasvaa ja puristusuhde laskee.

Noita takomäntiä tekee esim. Mahle, joita on eräissä autoissa vakiona (esim. Cosworth Fordit). Toinen tunnettu, joskin huomattavasti kalliimpi on Wiseco (JE, jne...)

Jos tosissaan halutaan tehoja, niin kestävyys ja keveys argumentit sopivat taottuihin kiertokankiin ja myöskin kampiakseleita on kai saatavana joihinkin autoihin. Tietysti teettämällä saa kai mitä vaan, hinnat vaan saattaa livetä normaalivirittäjän käsistä. (Esim. Tylite tekee titaanisia kiertokankia, n. 500e/kpl, kestää kyllä joitain tuhansia heppoja

[jiiässä]

-Nokat
http://www.tmuukkonen.fi/Shop/html/318.html

Vähän ot juttu mutta mielenkiinnosta pohdin pystyyköhän virinokat ajoittaan vakionokkia varten tehdyillä nokkalukoilla asennuksen/remmin vaihdon yhteydessä.. ??

Veikkaisin että ei...ja toinen juttu on kuinka se kurja jakopää kestää tiukempia nokkia kun vakioidenkin kanssa on vaikeuksia...täytyskö vaihtoväli vielä puolittaa.

[Abarth]

Virinokat eivät vaikuta jakopään kestävyyteen millään tavalla.

[Alfistipohjoosesta]

Joutuuko hihna tiukemmalle jos venttiilijouset on tiukemmat tai/lisäksi nousua on enemmän?

[jiiässä]

Joissakin viritysoppaissa suositellaan lyhentään hihnanvaihto/ketjun väliä merkistä riippumatta jos vaihtaa tiukemmat nokat...

Kyllähän se nokka luulis maalaisjärjelläkin ajatellen olevan "raskaampi" hihnan pyörittää mitä enemmän on nostoa ja varsinkin jos on tiukemmat venttiilijouset...

[GAMMA500]

Kyllä tosiaan kaiken järjen mukaan hihna kovemmalle joutuu jos kovin jyrkkää profiililtaan nokka on tai alkuperäistä jämäkämmät jouset, nokat jousineenhan on se ainoa vastus joka nokkahihnaa ylipäänsä rasittaa ( poislukien pakkaset ja ajan patinat )

[puuha]

Entäs joutuuko venttiilin nostimet vaihtamaan jos laittaa virinokat?
Olin jostain lukevinani että vakio paininkupit ei soveltuisi.

[GAMMA500]

Riippuu minkälaiset nokat on kyseessä, monet lievemmän puoleiset nokat tuntuu toimivan vakioilla hydraulisilla nostajillakin, ainakin näin olen nähnyt tehdyn.

[Dobber]

Saako Alfaan jämerämpiä hammashihnoja? Yleistä: Autobild lehdessä oli juttua Continentalin Contitech uudesta hihnasta jonka kestävyys on aivan eri luokkaa kuin nykyisten hihnojen oliko peräti kaksinkertainen! Katselin engstlerin sivua ja siinä oli turbo-sarjan mukana uudet hihnat ja rullat, liekkö kestävämpää matskua kuin vakiot...

Pystyykö neloskoneeseen vaihtamaan sylinterin putkia isommaksi? Jos ajatellaan, että takomäntiä ei löydy juuri siihen kokoon vai porausko paras vaihtoehto?

Tämän on kartoittamista voi olla, että ajatukset jäävät pölyttymään, mutta parempi ensin selvittää kuin alkaa mihinkään, jep!

[Alfissimo]

Saako Alfaan jämerämpiä hammashihnoja? Yleistä: Autobild lehdessä oli juttua Continentalin Contitech uudesta hihnasta jonka kestävyys on aivan eri luokkaa kuin nykyisten hihnojen oliko peräti kaksinkertainen!

Samassa jutussa myös mainittiin, ettei vanhoihin autoihin (ainakaan toistaiseksi) ole saatavana noita "longlife-hihnoja" vaan niitä on ainoastaan autoissa, joihin ne on uudesta pitäen kehitetty. Siinä taisi vieressä olla joku listakin näistä autoista.

[Il Mostro]

Ei auta mitkään "longlife" hihnat, kun se on lähes aina kiristimen antautuminen mihin se jakopää hajoaa. On jopa suht koht leveä/vahva toi vakiohihnakin. Kannattaisin että autotehtaat (uudelleen)kehittäisivät joukolla todellisen longlife hihnan, sellaisen samanlaisen kun tossa vanhassa kunnon kasiveetessussa .

[jarski]

käljyt takas kunniaan kyllä kestää

[Esko]

Ei auta mitkään "longlife" hihnat, kun se on lähes aina kiristimen antautuminen mihin se jakopää hajoaa. : .

Onko tästä tietoa miten nämä kiristimet hajoavat? Kyseessähän ei ole mikään monimutkainen laite joten tämän parantamisen luulisi olevan helppoa. Vaihtoehtoisesti voisi asentaa vaikka kaksi kiristintä vierekkäin. Myös varoitin hihnan löystymisestä (onko tämä se rikkoutumisen syy) luulisi olevan helppo ja halpa asentaa.

Itse työskentelen lentokoneitten parissa ja laite jolla on tälläinen luotettavuus luokiteltaisiin asennuskelvottomaksi romuksi.

[jiiässä]

Onko tästä tietoa miten nämä kiristimet hajoavat? Kyseessähän ei ole mikään monimutkainen laite joten tämän parantamisen luulisi olevan helppoa. Vaihtoehtoisesti voisi asentaa vaikka kaksi kiristintä vierekkäin. Myös varoitin hihnan löystymisestä (onko tämä se rikkoutumisen syy) luulisi olevan helppo ja halpa asentaa.

Itse työskentelen lentokoneitten parissa ja laite jolla on tälläinen luotettavuus luokiteltaisiin asennuskelvottomaksi romuksi.

Lienee tehtaalta täydellistä haluttomuuden puutetta ryhtyä enää korjaileen kun uudet moottorit on 159:n myötä tulossa ja valtaväestöllä etelän lämmössä nykynenkin kiristimen irvikuva kestää vähän paremmin kuin täällä pohkosen pakkasessa, eikä niillä samanlaista intoa ole muutenkaan korjailla mokiaan toisin kuin japsivalmistajilla...

Tosiaan jos jakopäähän saataisiin lentokone laatua niin kaikki ongelmat olisivat varmaan samantien olevan historiaa, lienee myös kustannuskysymys ennen kaikkea...

[Abarth]

Joissakin viritysoppaissa suositellaan lyhentään hihnanvaihto/ketjun väliä merkistä riippumatta jos vaihtaa tiukemmat nokat...

Kyllähän se nokka luulis maalaisjärjelläkin ajatellen olevan "raskaampi" hihnan pyörittää mitä enemmän on nostoa ja varsinkin jos on tiukemmat venttiilijouset...

No juu, jos jäykemmät jouset vaihtaa, niin kyllähän se hihna tietysti kovemmalle joutuu..

[Jointti]

Nostetaanpas ylös.
Eli kysymys kuuluu, onko kukaan asentanut tota muukkosen läppärunkosarjaa tai virinokkia(C&B:n)?
Rune meinasi että läppäsarjan ja nokat jos vaihtaisi ja säätäisi penkissä niin 190hv tai vähän ylikin olisi hyvin mahdollista saada koneesta irti. Autossahan on toi RPM Powerpack ja lisänä vielä de-cat, eli tehoa on valmiiksi jo yli ton vakio 150hv.

Mitäs veikkaatte, onko 190hv mahdollista saavuttaa noilla muutoksilla?

Auto ajettu vasta se 120tkm. ja remminvaihdossa kehuivat sitä aivan uudenveroiseksi moottoria myöten niin siksi varmaan uskaltaisi virittää vielä vähän lisää. =)

Onko tässä mitään järkeä on sitten asia erikseen
Turbottaminen tulisi noin 3t.€ kalliimmaksi, mutta toisaalta tehoakin tulisi varmuudella paljon enemmän.

[mattijus]

Nostetaanpas ylös.
Eli kysymys kuuluu, onko kukaan asentanut tota muukkosen läppärunkosarjaa tai virinokkia(C&B:n)?
Rune meinasi että läppäsarjan ja nokat jos vaihtaisi ja säätäisi penkissä niin 190hv tai vähän ylikin olisi hyvin mahdollista saada koneesta irti. Autossahan on toi RPM Powerpack ja lisänä vielä de-cat, eli tehoa on valmiiksi jo yli ton vakio 150hv.

Mitäs veikkaatte, onko 190hv mahdollista saavuttaa noilla muutoksilla?

Auto ajettu vasta se 120tkm. ja remminvaihdossa kehuivat sitä aivan uudenveroiseksi moottoria myöten niin siksi varmaan uskaltaisi virittää vielä vähän lisää. =)

Onko tässä mitään järkeä on sitten asia erikseen
Turbottaminen tulisi noin 3t.€ kalliimmaksi, mutta toisaalta tehoakin tulisi varmuudella paljon enemmän.

Puhdasta mutua: 190 heppaa on mahdollista, ehkä jopa noilla muutoksilla (riippuen toki nokka-akseleista). Ongelma tulee auton katsastuksessa, vähäpäästöistä moottoria ei saa muuttaa ellei tee päästömittausta. Lisäksi kireämmillä nokilla voi olla vaikea saada vähäpäästöistä pelkästään katsastuksen mittauksista läpi.
Ahdettuna tuo "pussitesti" olisi varmastikin mahdollista läpäistä.

Jos auto ei ole tieliikennekäytössä niin nuo päästölöpinät voi unohtaa.

[Jointti]

Noniin elikkäs nyt kaivataan mielipiteitä. Eli turbokitti vai nokat ja läppärunko hankintaan? Itse vähän kallistunu ton turbon puoleen, mutmut. Kallistahan tää virittäminen on ja turbo kyl jotenkin tuntuu järkevämmältä vaihtoehdolta tässä vaiheessa. Toi katsastus pistää kieltämättä vähän miettimään, jos autoa ei sitten kuitenkaan saa menemäään läpi. :/

[kumimuumi]

Eikös SP nimimerkillä ole myytävänä Q4...? tarjoat sopivasti väliä ja saat aidon turbon.

[Rolle]

^Jeps, melko järjetöntä Suomessa alkaa vähäpäästöistä turbottamaan ja vielä vajaavetoinen. Mutta harvemmin autoilussa on järkeä, joten..

Dobberillahan on aika sama kone omassaan, ja siihen on jonkin verran muutoksia. Kannattaisi varmaan siihen ensin tutustua projektiosastolla.

[Gasolina]

Sinällään olisi mielenkiintoista nähdä millaisen koneen tuosta saisi perinteisellä virityksellä, eli neliläppärunko jne. Noi taitaa kyllä olla lähinnä kilpakäyttöön luokiteltuja osia, joten toiminta ja koneen ominaisuudet arkikäytössä voi alkaa kyllästyttää jossain vaiheessa. Ja paksusti vääntävään turbokoneeseen sitä ei voi verrata lainkaan.

Varmaa teholisää ja käyttöominaisuuksia vakio-osilla saisi myös vaihtamalla isomman koneen. Vaikka 3.0 v6 pellin alle ja voimaa on piiskaamatta kaikilla kierroksilla. Pikkuhiljaa hankkimalla osat voisi jopa löytyä aika edullisesti.

Ja tehokkain sekä loppupeleissä halvin ratkaisu on se Q4.

Ja mitään järkeä tässä ei tosiaan ole, eikä pidäkään olla!