Alfabbs.fi

Syksyllä minä etsinyt neliveto 159 mutta...
Ostin tällainen:
http://www.youtube.com/watch?v=t5uqp1sm198&list" onclick="window.open(this.href);return false;

Teinkö väärin? Miten 159 toimii jääradalla?

Minullakin oli vuonna 2001 samanlainen 2.5 V6 automaatti, samat havainnot kuin sinulla, välillä kaipasi etu- ja takaakselille lukkoja. Muuten neliveto oli mukavan takapainoinen.

Miten X-type Jaggessa on neliveto toteutettu?

^^^Mua on kiinnostanu tommonen kanssa. Suositteletko?

EBITDA kirjoitti:Miten X-type Jaggessa on neliveto toteutettu?

Afaik viskokytkimellä. Mun ajama yksilö (saattoi olla rikki, oli muutenkin aika ruoska) piti kyllä hemmetillisen viiveen etusilla sutien ennenkö taakse sai elämää.

Kyllä mää noista kahdesta oon 159 Q4:n kannalla...

Polforea kirjoitti:

EBITDA kirjoitti:Miten X-type Jaggessa on neliveto toteutettu?

Afaik viskokytkimellä. Mun ajama yksilö (saattoi olla rikki, oli muutenkin aika ruoska) piti kyllä hemmetillisen viiveen etusilla sutien ennenkö taakse sai elämää.

Kyllä mää noista kahdesta oon 159 Q4:n kannalla...

X-type on jatkuva neliveto. 40% väntö eturenkailla ja 60% takarenkailla. Siellä ei ole viskokytkin niinkuin VW. Haluan kyllä kokeilla 159 Q4 jääradalla joskus!

Oukei. Millä se sitten on toteutettu? Eilen illemmalla löytyi myös viitettä siihen, että keskellä olisi avoin tasuri ja viskolukko. Lähteekö sulla heti jauhamaan molemmilla akseleilla vai tuleeko toinen myöhemmin mukaan? Mun ajamassa yksilössä tosiaan taka-akselilla kesti sekuntitolkulla herätä vetämään, mutta auto oli muutenkin ruoskakuntoinen (huollot laiminlyöty, tosi epäsiisti jne) joten en voi olla varma keskitasurinkaan toiminnan oikeellisuudesta.

TM:n nelivetoiset talviautot testistä lainattua:

Jaguar X-Type
Jaguarissa jatkuvan nelivedon voimanjakosuhde on takapainotteinen kun taas painonjakautuma on etupainoinen. Järjestelyllä on tietoisesti haettu takavetoisen auton ajo-ominaisuuksia. Teho/paino-suhteeltaan (9,6 kg/kW) Jaguar on vertailun paras.
Kolmilitrainen V6-moottori on poikittain ja nelivedon planeettakeskitasauspyörästö viskolukkoineen on heti moottorin takana ja osittain sen alla. Käsivalintaiselta vaihteistolta voima välitetään etutasauspyörästöä ympäröivällä putkiakselilla planeetan kannattimelle. Aurinkopyörältä voima siirtyy sisäkkäisiä akseleita pitkin etutasauspyörästön kautta etuvetoakseleille, joista oikean ympärillä pyörii viskolukon putkimallinen sisäakseli. Voima kardaaniakselille välittyy planeetan kehäpyörään yhteydessä olevan viskokytkimen ulkokuorelta kulmavaihteen avulla. Jaguarissa ei ole ABS-jarrujen ja elektronisen jarruvoimanjaon lisäksi muita pyöräjarruja hyödyntäviä järjestelmiä vakiona.



Edit. Niin joo ja TM:n testaajien mielipide autosta:

Jaguar X-type 3,0 V6 Executive
60 212 euroa

JAGUAR on tehokas, hyvä kulkemaan ja taipuvainen urheilulliseen menoon, mikä vaatii raskasta kättä ja osaamista. Voimakas kaarrejarrutus tuo esiin ongelmia. Mikäli radalla ei ajeta kelloa vastaan vaan tyydytään liikkumaan muiden tahtiin, Jaguarilla ajaminen on helppoa. Se on painava auto, mutta ei kuitenkaan raskaan oloinen, vaan liikehtii herkästi. Maantiellä urat ja kallistukset erottuvat ja vaikuttavat auton kulkuun. Myös voimansiirron äänet nousevat esiin. Varusteista sähkölämmitteinen tuulilasi ansaitsee erityisen talvikiitoksen. Ajonhallintajärjestelmä nostaisi olennaisesti Jaguarin arvoa talviautona, ja listalle tulisi lisätä myös lämmityslaitteen toiminnan tehostaminen sekä kaukovalojen parantaminen, jotta liikuttaisiin ilman selittelyjä arvo-autojen tasolla.
Yleisarvosana 8,3
❄❄❄❄

"...kaukovalojen parantaminen, jotta liikuttaisiin ilman selittelyjä arvo-autojen tasolla."

No joo Vakavasti puhuen ihan mielenkiintoista luettavaa, vaikka tuo X-type ei meikäläistä muista Jaggeista poiketen hirveästi sytytäkään.

Kiitos selityksestä jknracing!

Oli lukenut monta testejä ennen kun ostin tämä auto. Auto motor und sport oli sama mieltä kuin TM mutta he sanoi että se on helppo ajaa. Ja että kuljettaja aina tietää että sladdi tule jos paina kaasua. Minä voi sanoa että se kyllä liikkuu kuin takavetoinen auto ja se sopii minulle. Mutta sladdin keskellä se erottaa takavetoiselta. Ja tietysti kiihtyvyys ja kierrossaikat on parempi jäällä.

En tiedä jos maantien urat aiheuttaa ongelmia mutta rengasääni on enemmän kuin minä oli uskaltanut. Ja lämmityslaitteen huono puoli on että täytyy valita jos ilma menee tuulilasille tai sivulaseille! Muuten se on riittävästi lämmin vaikka oli -31 täällä yksi aamu. Kaukovalot on huonoja.

Haluan nyt niin paljon kokeilla muita neliveto autot radalla että minä tietää jos minun auto on hyvä tai ei!

Tänään oli YLE tv minun jääradalla! Yksi heidän TV juontaja oli minun crosskartissa mukana. 14.4 FST5 kello 18.30 tulee pieni pätkä jääradalta!

Nämä neliveto auton ominaisuuden testaaminen tiellä on niin eri asia kuin radalla. Minun auto on niin helppo aja pieni sladi risteyksen läpi mutta mahdoton ajaa 10 ihan täydellisiä kierroksia radalla. Täydellinen tällä tarkoitta että ajaa ideaali linjat +-25cm koko radalla.

Voisin kuvitella, että kaikki raskaat nelikot on aika epätarkkoja ajaa radalla. Eri asia varmaan jollain Evo Lancerilla tai Iprezalla. Toki nelivedon toteutus vaikuttaa myös.

Aika hauska muuten tuo TM:n kuva. Tuolla nelivedollako hondamies pelastaa aura-autoja?

^Nelivedolla? Tuo visko juttu on kyllä oikein kirosana nelivedosta. Ainakin omalla kokemuksella isän entisestä CR-V:stä. Oli itselläni silloin 159 Q4 ja piti käydä isän autolla ajamassa kun ei oltu vähään aikaan ajettu ja ajattelin että käydääs jossain kokeilemassa toisenlaista nelivetoa. Voihan persehen suti ku meinas pölistä honta hankeen muutamaan otteeseen.

Tähän voi todeta vain että neliveto tuli just liian myöhään kuvioihin

Olipa helmeä hypätä omaan autoon tuon kokemuksen jälkeen. Ja samaa voi sanoa kyllä tosta nykysestä 155 Q4 vaikka ei olekkaan kuin takana torsen, mutta kun sen tietää. Ja toi on sen verran paljon takapainotteinen että ekana lähtee persus lipsumaan, kuin että alkais puskemaan.

Maku asioita sano koira kun persettään nuoli. Mut jos ei paremmasta tiedä niin hondakin on varmaan ihan hyvä "neliveto".

Kaverilla oli Rav4 ja sen jälkeen osti (minun vihjeen avustamana) WRX Imprezan ja oli ihmeissään oikeasta nelivedosta.

KauGoH kirjoitti:^Nelivedolla? Tuo visko juttu on kyllä oikein kirosana nelivedosta. Ainakin omalla kokemuksella isän entisestä CR-V:stä. Oli itselläni silloin 159 Q4 ja piti käydä isän autolla ajamassa kun ei oltu vähään aikaan ajettu ja ajattelin että käydääs jossain kokeilemassa toisenlaista nelivetoa. Voihan persehen suti ku meinas pölistä honta hankeen muutamaan otteeseen.

Tähän voi todeta vain että neliveto tuli just liian myöhään kuvioihin

Olipa helmeä hypätä omaan autoon tuon kokemuksen jälkeen. Ja samaa voi sanoa kyllä tosta nykysestä 155 Q4 vaikka ei olekkaan kuin takana torsen, mutta kun sen tietää. Ja toi on sen verran paljon takapainotteinen että ekana lähtee persus lipsumaan, kuin että alkais puskemaan.

Maku asioita sano koira kun persettään nuoli. Mut jos ei paremmasta tiedä niin hondakin on varmaan ihan hyvä "neliveto".

Kyllähän viskokytkimellä toteutettu neliveto on yksi parhaista. Subaru käyttää tuota systeemiä ja on muuten todella hyvä ajettava. Honda CR-V:n neliveto taitaa olla sähköisesti kytkeytyvä liikkeelle lähtöavustin, joka ei edes toimi liikenne nopeuksissa.

Maunu kirjoitti: Honda CR-V:n neliveto taitaa olla sähköisesti kytkeytyvä liikkeelle lähtöavustin, joka ei edes toimi liikenne nopeuksissa.

Höpö höpö. CR-V:ssä on hydraulinen kytkin ja sähköinen ajonvakautus jotka toimivat hienosti yhdessä. Järjestelmä kytkeytyy huomaamatta missä nopeuksissa tahansa. Viime talvet ovat hyvin osoittaneet järjestelmän toiminnan.

Olipa tuo Honda käytännössä toimiva tai ei, niin tuo kuva on kyllä riemukas. Neliveto-Honda, voimanjako 100%-0%.

^^
Oikeasti? Olen nimittäin luullut, että tuo ei siirrä voimaa taakse yli kuudenkympin nopeuksissa.

-Tazio

Käytännössä en tiedä, kuinka hyvin / huonosti Hondan systeemi pelaa, mutta tilanteessa, jossa etupyörät ovat peilijäällä (tai lähes kitkattomalla alustalla) ja takapyörät pitävällä alustalla, tuo systeemi ei osaa jakaa voimaa taka-akselille niin paljoa, että auton saisi liikkeelle. Viivettä vanhemmissa malleissa taisi olla enemmän. Uudemmissa malleissa ilmeisesti jakaa voimaa herkemmin taakse.
Linkki videoon. Kaikenlaisista nelivetosysteemeistä on varmasti talvikelissä hyötyä, mutta toiset toimivat vaan hieman fiksummin kuin toiset. Alfan käyttämä Torsen taitaa olla nykyisten systeemien eturiviä.

Mutta eihän nelivedon tarvitse olla edes fiksu. Kiinteällä nelivedollakin pärjää, kunhan liukkaissa kadunkulmissa muistaa, millä vetotavalla ollaan liikenteessä. Ei ainakaan ole viiveitä.

Huom että visko kytkin ja visko lukko on täysin eri toimintoja!

Tuo video näyttää hienosti mikä auto on fiksu antispinn toiminto. Jos vain yksi rengas on pitoa täytyy olla ainakin kaksi difflukkoja joka lukitsee kokonaan jos täytyy saada auto liikkumaan ilman antispinn toimintoja. LSD lukkoa ei riittää. Symmetrical drivetrain layout on vain subarun mainos. Syy miksi auto liikkuu on subarun VDC systeemi. Videolla 8:45.

Tänään minun Jaguar pärjännyt ihan hienosti kun meillä oli paljon suurempi ja nopeampi jäärata. Oli ihan hauskaa ajaa.

Olen nähnyt yksi vanha kilpailuauto kuljettaja kokeilla Honda CRV täällä jääradalla. Hondan systeemi toimii mutkan jälkeen ja antaa hyvä kiihtyvyys.

Tazio kirjoitti:^^
Oikeasti? Olen nimittäin luullut, että tuo ei siirrä voimaa taakse yli kuudenkympin nopeuksissa.

En ole missään nähnyt mainintoja moisesta ja käytännön kokemukset puhuvat vastaan. Tosin käytännön tarpeet ovat yleensä juuri näillä alhaisilla nopeuksilla.
Ja Hondan vahvuus on juuri henkilömainen ajettavuus. Esim. aikaisempi autoni Kia Sorento (erillinen runko) oli traktori tähän verrattuna. Neliveto päällä tiukkaan käännettäessä se paukkui ja puski suoraan.

Ja tuohon Jevgenin toteamukseen ettei osaisi jakaa taakse voimaa niin olen eri mieltä. Muutama kuukausi sitten oli juuri tilanne liukkaalla asfaltilla kun jouduin valoihin pysähtymään niin takana tullut taksimersu siirtyi viereiselle kaistalle tyypilliseen tyyliin kiihdyttääkseen ohitse. Kun valot vaihtuivat niin painoin kevyesti kaasua niin Honda lähti kuin jänis makuulta ja mese jäi nastoineen sutimaan kauas taakse. Minulla on kitkat tietenkin alla. Vanhemmissa CR-V:issä oli viivettä vedon taakse siirtymisessä mutta sitä parannettiin uudempiin malleihin.

Se uusi mallin Honda CR-V joka minä nähnyt jääradalla minä uskon että meni yli 60km/h ja vetänyt kaikilla pyörillä.

Vanhempi CR-V malli oli erittäin ohuita vetoakseleja takana. Ne varmasti ei antanut takapyörille paljon vääntöä koska ne ei oli kestänyt!

Esko kirjoitti:Ja tuohon Jevgenin toteamukseen ettei osaisi jakaa taakse voimaa niin olen eri mieltä. Muutama kuukausi sitten oli juuri tilanne liukkaalla asfaltilla kun jouduin valoihin pysähtymään niin takana tullut taksimersu siirtyi viereiselle kaistalle tyypilliseen tyyliin kiihdyttääkseen ohitse. Kun valot vaihtuivat niin painoin kevyesti kaasua niin Honda lähti kuin jänis makuulta ja mese jäi nastoineen sutimaan kauas taakse. Minulla on kitkat tietenkin alla. Vanhemmissa CR-V:issä oli viivettä vedon taakse siirtymisessä mutta sitä parannettiin uudempiin malleihin.

Mutta tuohan ei ollutkaan kuvailemani alusta. Uskon, että CRV toimii normaali liikennetilanteissa hyvin ja liukkaissa olosuhteissa on varmasti aina kaksivetoista etevämpi. On kuitenkin tilanteita, joissa kyseinen järjestelmä ei toimi, kuten tuo aiempi videokin osoittaa.

Jevgen kirjoitti:Voisin kuvitella, että kaikki raskaat nelikot on aika epätarkkoja ajaa radalla. Eri asia varmaan jollain Evo Lancerilla tai Iprezalla. Toki nelivedon toteutus vaikuttaa myös.

Aika hauska muuten tuo TM:n kuva. Tuolla nelivedollako hondamies pelastaa aura-autoja?

Mielestäni tuo hondan tapa on just passeli piheille kuten minä.Neliveto vasta käyttöön kun tarvis,ja harvoin normaali matti meikäläinen jatkuvaa nelivetoa tarvitsee,hirvimiehet erikseen,ja nekin vaan syksyllä

Verrokiksi audi S3 -00, 260+ hv ja kytkeytyvä nelikko. Kokemukset nelivedosta hyvät, tuli pöperöä taivaalta tai ei, niin aina edetään. Leikkimisen ja lujaa ajamisen kanssa asia sitten aivan erilailla.
Jäähallilla aikaa kului n. 1,5h, ennen ajolinjojen löytämistä.(huomaa, että kilmetrejä mulla ajettuna 2000000+) Jos Painat kaasun pohjaan kesken mutkan, ensin auto puskee reilusti, sitten "paiskaa" perän sivulle. Luisto siis ihan onneton tai niin laaja että sen oikaisee koriseppä. Pumppaamalla sai aikaiseksi hallitun, pitkän tai halutessaan pienen luiston, joka oli vietävissä loppuun asti. Jos ajaisin esim. jääradalla "kilpaa" itseni kanssa, niin seiskavitosella hakkaisi audin ihan mennen tullen. Ilmeisesti en osaa tuolla ajaa kunnolla, kaverin evo 10 mitsulla kuitenkin ajolinjat/vauhti oli sellaisia, että kaveri halusi jäädä pois kyydistä, kun autoa testailin. Audiin suositellaan muutenkin haldeksille "ohjainpalikkaa", jolla vetosuhdetta muutetaan ja takaveto kytketään kokoaikaiseksi.

^Samat kokemukset tuosta Haldexista. Ilmeisesti saisi 50/50 lukittua tuon vetosuhteen, olisi johdonmukaisempi.

^jep. Luulin jo, että ongelma omien korvien välissä, mutta näköjään ei.

Joo, Haldexin vanhemmissa versioissa on tosiaan ihan selkeätä viivettä takavedon kytkeytymisessä. Haldex 3 muistaakseni kaipaa jopa kierroksen-pari eroa akseleille että saa vedon kiinni, nelosessa tilannetta on kovasti korjattu ja nelivedon kytkemisen triggeröivä asentoero renkailla muistaakseni n. 17 astetta. Saabin XWD:llä (virallisesti ensimmäinen Haldex 4 -toteutus, 2009) en huomannut viivettä, kun auto lähti työntämään kaikilla neljällä renkaalla. Myös BMW:n xDrivestä olen kuullut kehuja juuri tuosta kytkentänopeudesta, mutta suomalaisjunttina en sitäkään usko ennenkö itse koen.

Ainakin vanhempiin Haldexeihin on tosiaan saatavana lisälaitteita (ainakin VAG-porukka on näistä kertoillut), jotka päästävät vetoa läpi jatkuvasti ja ehkä jopa vähentävät kytkentäviivettä. Miettisin kuitenkin moista purkkia kahdesti ennen asentamista, koska Haldex sinällään on kytkin joka ymmärtääkseni kuluu luistamisesta ja jatkuvalla luistolla saattaa tulla remppatarve ennakoitua aikaisemmin. Saa korjata jos olen väärässä.

Alfan (ja Audin) käyttämä Torsenhan on tavallaan "käänteinen tasauspyörästö", joka jakaa voimaa jatkuvasti ja enemmän nimenomaan pitävälle puolelle (paitsi jos toisella puolen on ihan nollakitka, silloin torspokin failaa ja päästää nollakitkapyörän sutimaan). Mekaanisen toteutuksensa puolesta Torsen ymmärtääkseni reagoi yhtä nopeasti kuin normaali tasauspyörästö, eli käytännössä viiveettä. 159:iä ajaessani en myöskään huomannut moista viivettä vaan se pirulainen lähti möhjössä eteenpäin varsin maukkaasti olemassaolevaa pitoa hyödyntäen.

Kiinteäksi lukittua nelikkoa tahi junttilukkoa (akselit "yhtä puuta") en itse käyttöautooni tahdo, vaikka moisella maastossa parhaiten edetäänkin. Käytännön ajossa yhteen lukitut akselit poistavat tasauspyörästö(je)n hyödyt ja mm. autoa kääntäessä samaa vauhtia pyörivät renkaat jurnaavat vastaan ja kuluvat sen sijaan että kulkisivat luonnollisesti kukin omaa polkuaan kuten avointen tasurien kanssa. Tuon takia junttilukkoja tulisi todennäköisesti käytännössä pidettyä ajaessa auki ja neljän vetarin olemassaolon hyöty jää arkiajossa marginaaliseksi.

Tämän voin allekirjoittaa myös vanhemman nelikko-Alfan, eli Crosswagonin tapauksessa. Torsen siinäkin käytössä. Ainakaan takapuolituntuma ei minkäänlaista viivettä ole havainnut pahimmissakaan keleissä, missä olen matkaa taittanut. Etenemiskykyä neliveto-farmariksi löytyy!

Polforea kirjoitti:Alfan (ja Audin) käyttämä Torsenhan on tavallaan "käänteinen tasauspyörästö", joka jakaa voimaa jatkuvasti ja enemmän nimenomaan pitävälle puolelle (paitsi jos toisella puolen on ihan nollakitka, silloin torspokin failaa ja päästää nollakitkapyörän sutimaan). Mekaanisen toteutuksensa puolesta Torsen ymmärtääkseni reagoi yhtä nopeasti kuin normaali tasauspyörästö, eli käytännössä viiveettä. 159:iä ajaessani en myöskään huomannut moista viivettä vaan se pirulainen lähti möhjössä eteenpäin varsin maukkaasti olemassaolevaa pitoa hyödyntäen.

Nelikkojen ominaisuuksien paremmuusjärjestykseen pistäminen on täysin kiinni omista tarpeista nelivedon suhteen. Itse pidän nelivedon lisäkustannuksen maksamisen järkirajana sitä, että hankittava nelikko selviää tilanteesta, jossa vain kulmittaisilla pyörillä on pitoa. Tähän pystyy vakuuttavasti jo esim. neljä vuotta omistamani ML. (Mesen laadusta: keskimmäinen tasauspyörästö meni uusiksi 180 tkm, ei vetokoukkua...)
Paljon Evo VIII:a räpänneenä voi todeta Mitsun nelivedon toimivan erityisen eksaktisti, pidän toteutusta rahan arvoisena.
Mersullakin voi pitää nelivedon vuoksi hauskaakin, kuten Mosahallin parkkiksella toissa talvena joukkio nuoria miehiä pääsi todistamaan, kun ML pyöri hyrränä paikallaan hyvän tovin!
Hondasta jotain tietävänä (Accordilla kurvailtu kohta pari vuotta) en lähtisi CR-V:tä mollaamaan, koeajon perusteella mainio peli. Nelivedon toteutus ei vain riitä selittämään hintaeroa mielestäni laadukkaampaan Accordiin (muistetaan että Euro-Accord on Acura merkin päämarkkinoilla, jossa uusi ja käytetty CR-V saman ikäisenä samoilla kilsoilla onkin TSX:ää halvempi).

Itse jakaisin henkilöautojen nelivedot karkeasti kahteen kategoriaan: 1) Jatkuva neliveto 2) Liikkeellelähtöapu. Toki rajanveto on hankalaa ja näiden välille osuu iso joukko autoja. Mielestäni tärkein erottava tekijä on kuitenkin se, rajautuuko hyöty lähinnä liikkeellelähtöihin ja "tiukoista paikoista" poistumiseen, vai vaikuttaako vetotapa viiveettä/jatkuvasti kaikissa ajotilanteissa. Kumpaankin löytyy valtava määrä erilaisia teknisiä toteutuksia, joista jokainen varmasti on ollut perusteltu: Vähintäänkin hinnalla. Sinänsähän tärkeintä olisi, että autoa ostaessa ymmärtää mitä etua järjestelmä tuo ja mitkä sen rajat ovat, niin ei tule pettymyksiä.

Liikkeellelähtöavuiksi laskisin osittain mutu-tuntumalla esim. seuraavat (näissä usein poikittaismoottori, normaaliajossa etuveto ja kytkeytyvä takaveto napista painamalla tai renkaiden sutiessa):
- Japanilais- ja korealaismerkkien hydraulipumppu-monilevykytkin-yms. systeemit (Suzuki SX4, Kia Sportage, ainakin vanhat CR-V:t, jne. jne.)
- Vanhimmat haldexit (esim. ensimmäiset Volvo V70 AWD:t) (no, nämä ehkä rajatapauksia...)
- Uudet sähköviritelmät (esim. Peugeot hybridit)
- Muut samaan lopputulokseen johtavat.
Näissä etuna on halpa hinta ja olematon vaikutus kulutukseen. Miinuspuolena se, että ei käytännössä auta ajon aikana (lumipolanteet, liukkaat mutkat, jne.), vaan auto käyttäytyy kuin etuvetoinen. Mökkitiellä möyrimiseen, kadunvarsiparkista poistumiseen, jne. apua voi olla merkittävästi.

Jatkuviksi nelivedoiksi vastaavasti laskisin esim. seuraavat (monesti pitkittäiskone, kuskilla ei voi vaikuttaa vetotapaan, ei lähtökohtaisesti vaadi sutimista kytkeytymiseen...)
- Puhtaasti mekaaniset: Torsen, crown gear, jne. (Audin pitkittäiskoneiset, Alfa 156/9, ...)
- Sähköisesti ohjatut: Planeettapyörästö jne. (BMW, MB, ...)
- Uudemmat haldexit (Audi, Seat, Skoda, VW, Ford, Opel, Saab, Volvo, Range Evoque, ...)
- Muut
Nämä ovat kalliimpia, painavampia ja monesti lisäävät kulutusta - pahimmillaan luokkaa 1tlr/100km. Hyötynä sitten kaikki mitä vetotapa mukanaan tuo; Oman kokemuksen mukaan siitä kannattaa maksaa, mutta suurin osa on autokannasta päätellen eri mieltä .

Enemmän kuin vuosi on mennyt ja olen vielä tyytyväinen minun auto valinnasta. On ollut muutamia pienet viat. Vakavin oli kuin luki ”växellåda defekt” mittarissa. Minun vikakoodin lukija sanoi että vaihdelaatikon ohjausyksikössä on muistivika. Otin sen töihin ja tutkin sen mikroskoopilla. Muutama tinauksia oli irti. Nyt se toimii.
Muutama viikko sitten oli ongelmia katsastaa sen. Yksi tukivarsin nivel oli kulunut lian paljon. Ostin uusi osa britishparts.co.uk. Mutta se tukivarsi oli 2,5mm lian pitkä. Katsastus myös hylätty koska tarra joka näyttää auton valmistusnumero oli kulunut liikaa. Vain valmistusnumero rungolla ei kelvannut! Onko se tapahtunut kukaan muulle?

CARFin talviajopäivä Jämsässä 16.2.2013 oli hauska tapahtuma. Ajopäivän jälkeen kun minä luin berliinan kommentti minä oli vielä tyytyvämpi minun auto valinnasta! http://www.alfabbs.fi/viewtopic.php?f=10&t=24844" onclick="window.open(this.href);return false;