Alfabbs.fi

Dieselmoottorit saa usein pienemmän kulutuksen lastuttamalla. Mikä on vaikutus turbo bensamoottorilla? Onko kenelläkään kokemuksia?

Onko mahdollista parantaa bensamoottorin kulutusta kun siellä on lambda-anturi jonka pitäisi optimoida polttoaineen syöttö ja nakutusanturi joka optimoi sytytysennakkoa?

Ainakin auton kulutusmittari voi näyttää pienempää kulutusta kun viritys antaa enemmän polttoainetta kuin ajotietokone laskee.

Periaatteessa on - ainakin, jos saa lisää voimaa alas niin, että voi käyttää itselleen yleisissä ajotilanteissa yhtä pykälää pienempää vaihdetta. Tiettävästi jotkut automaattivaihteistotkin mukautuvat lisääntyneeseen vääntöön ja antavat vetää enemmän ahdoilla.

Kulutusmittarin ei pitäisi metsään mennä niin kauan, kun puhutaan vakioraudalla olevan auton asiallisesta softaamisesta. Jos ei suuttimet vaihdu, niin aukioloajan perusteella laskettu kulutustieto pitää edelleen aika hyvin paikkansa. ECUlta tuleva kulutustieto voi pitää paikkansa suutinvaihdon jälkeenkin, kun ECUn on kuitenkin pakko tietää paljonko sitä ainetta ruikitaan.

Ainakin vanhan 90-luvun järjestelmän päivittämisestä 2000-luvulle on kaverin kautta kokemusta.
16V Integrale orkkis moottorilla ja vakio Eculla kulutus nätisti ajellenkin n. 11-12L/100km.
Teki uuden koneen johon suorasytkät, ym. Ecuna Motec.
Tehoa n.500hv. Nyt nätisti ajellen menee alle kymppiin. No vastaavasti nilkka suoristaessa menee vähän enemmän.
Hyvin on optimoitu!

Joo. Minun GTV:n kulutus oli alhaisin kun moottori oli 2.5 V6 megasquirtilla ja eaton ahtimella, pienempi kun vakio 2 litrainen kaasutin moottori. Hauska lukea että integralen kulutuksesta myös voi saada kohtuullisen.

Nyt asia koskee tyttöystävän MiTo QV. Hän ajaa paljon ja se kuluttaa nyt noin 6.3 l/100 km, joka on paljon yli tehdaslukemat

Harmi vain, että se on ilmeisesti luokan vaihto Alfacupissa jos hän ajaa lastutettulla MiTolla.

Lisääntyneen väännön ansiosta kulutus voi hiukan laskea, siis teoriassa.

Minulla on kokemusta tuosta akan vm -03 Audi TT:stä, jonka moottorinohjaus "optimoitiin" seuraavasti: 225 hv/280 Nm = > 270 hv/380 Nm.

Käytännössä kulutus on lähes pysynyt samana, tai noh, ehkä se on pari desiä satasella alhaisempi, mutta eipä juuri enempää. Ajettavuus on huomattavasti parempi lisääntyneen alakierrosväännön ansiosta. Tarvittaessa on myös esimerkiksi ohituksissa selvästi enemmän tehoa käytössä. Päästöt ovat katsastusmittauksissa pienentyneet vakioon verrattuna ilmeisesti moottorin paremman hyötysuhteen ansiosta.

Polforea kirjoitti:Periaatteessa on - ainakin, jos saa lisää voimaa alas niin, että voi käyttää itselleen yleisissä ajotilanteissa yhtä pykälää pienempää vaihdetta. Tiettävästi jotkut automaattivaihteistotkin mukautuvat lisääntyneeseen vääntöön ja antavat vetää enemmän ahdoilla.

Sinä tarkoitit varmasti yksi pykälä isompi vaihde? Silloin usein säästää polttoainetta jos voi ajaa matalammilla kierroksilla. Mutta Miton moottorissa on jo niin paljon alavääntöä, että on mahdollista ajaa 50 km/h kutosvaihteella, mutta alle 60:ssä tuntuu että tärinä voi aiheuttaa vaihdelaatikon kulumista.

Monet automaattivaihtestot kyllä toimii paremmin jos on lisää vääntöä ja ei vaihda alaspäin heti kun tulee pieni mäki vastaan, se sitten säästää polttoainetta.

Olen töissä autosähköalalla ja minun pomo tekee paljon lastutuksia kuorma-autoille, traktoreille ja metsäkoneille. Dieselien viritys antaa lisää poltoainetta mutta kulutus laskee. Isomman polttoaineen syötön ansiosta turbo herää aikasemmin. Dieselmoottoreista puuttuu kaasuläppä ja ne voi käyttää hyödyksi ahtopainetta myös pintakaasulla, siksi kulutus voi laskea vaikka pienen hetken ajan syötetään enemmän dieseliä moottorille. Sitten on kysymys että miksi tehtaat ei ole heti ohjelmoineet moottorin ohjausta antamaan lisää polttoainetta, varmasti on jotkin päästöt liian suuria juuri ennen kuin turbo herää. Mutta jos kulutus pienenee, eikö päästöt sitten myös, ainakin hiilidioksiidi? Näin olen itse ymmärtänyt dieselin lastutuksen toiminnan.

Sitten myyjät usein puhuu optimoinnista, myös pomoni. Miten se voi olla optimointia, jos sama ohjelma tai boksi sopii kaikille saman tyyppisille moottoreille? Jos se on optimointia, jokainen auto pitäisi optimoida tehomittauspenkillä minun mielestä.

On myös mahdollista että moottorit on tehtaalta säädetty varovaisemmin, että ne toimii myös huonolla polttoaineella muilla markkinoilla.

Ciancarlo kirjoitti:Päästöt ovat katsastusmittauksissa pienentyneet vakioon verrattuna ilmeisesti moottorin paremman hyötysuhteen ansiosta.

On jännä että päästöt pieneni. Tämä viittaa että minä olen väärässä ja että on mahdollista optimoida säädöt myös bensamoottorilla!

lähipäästöjen nousu (hiukkas, typen oksidit) ja voimalinjan kestävyys, valmistustoleranssit huomioiden, ovat ongelmakohtia. En ole mikään piipero, mutta noit ns. lähipäästöt ovat aika pahoja loppujen lopuksi. Typen oksidit aiheuttaa happosateita ja hiukkaset tappaa muuten vain.

Tärjätom kirjoitti:Sinä tarkoitit varmasti yksi pykälä isompi vaihde? Silloin usein säästää polttoainetta jos voi ajaa matalammilla kierroksilla. Mutta Miton moottorissa on jo niin paljon alavääntöä, että on mahdollista ajaa 50 km/h kutosvaihteella, mutta alle 60:ssä tuntuu että tärinä voi aiheuttaa vaihdelaatikon kulumista.

Juu, ajatellin oikein ja kirjoitin väärin, hyvä että hoksasit.

Tärjätom kirjoitti: Monet automaattivaihtestot kyllä toimii paremmin jos on lisää vääntöä ja ei vaihda alaspäin heti kun tulee pieni mäki vastaan, se sitten säästää polttoainetta.

Jep. alempien kierrosten lisäksi säästetään myös itse vaihtotapahtuman kulutus - vaikkei se iso lie, niin siinä tehdään mekaanista työtä ja irrotetaan vetoa pitäen moottori pyörimässä ja tankista sekin energia tulee.

Tärjätom kirjoitti: Dieselien viritys antaa lisää poltoainetta mutta kulutus laskee. Isomman polttoaineen syötön ansiosta turbo herää aikasemmin. Dieselmoottoreista puuttuu kaasuläppä ja ne voi käyttää hyödyksi ahtopainetta myös pintakaasulla, siksi kulutus voi laskea vaikka pienen hetken ajan syötetään enemmän dieseliä moottorille.

Diesel ei lisäksi taida kuormallakaan niin nirso olla seossuhteen osalta kuin bensakone. Bensakonetta jos vetelee laihalle kuormalla, saa yleensä hyvinkin nopeasti mäntäpistiäisen kyläilemään.

Tärjätom kirjoitti:Sitten on kysymys että miksi tehtaat ei ole heti ohjelmoineet moottorin ohjausta antamaan lisää polttoainetta, varmasti on jotkin päästöt liian suuria juuri ennen kuin turbo herää. Mutta jos kulutus pienenee, eikö päästöt sitten myös, ainakin hiilidioksiidi? Näin olen itse ymmärtänyt dieselin lastutuksen toiminnan.

Osa päästöistä voi pienentyä, mutta osa kasvaa. Seossuhde ja polttohetki, jolla saadaan liike-energian kannalta paras hyötysuhde, ei välttämättä ole optimaalinen kaikkien päästöjen osalta. Hiilidioksidi ja katsastusmittaukset ovat vain osatotuus päästöistä, joita autonvalmistajat joutuvat noudattamaan. Pienhiukkaset ja typen oksidit jäävät helposti täysin tuntemattomiksi. Lisäksi dieseleissä yhtenä ongelmatekijänä nykyään on hiukkassuodatin, jonka ennenaikaisen tukkeutumisen välttämiseksi savutusta pyritään suitsimaan kiihdytyksessä rajoittamalla syöttöä ahtopaineita nostaessa, mikä tosiaan näkyy myös turbon hitaampana heräämisenä.

Tärjätom kirjoitti: Sitten myyjät usein puhuu optimoinnista, myös pomoni.

Myyjät usein puhuvat termeillä, jotka myyvät, vaikka niiden kuranttiudesta voisikin keskustella tarkemmin. Sitä puolestaan kutsutaan markkinoinniksi

Ciancarlo kirjoitti:Päästöt ovat katsastusmittauksissa pienentyneet vakioon verrattuna ilmeisesti moottorin paremman hyötysuhteen ansiosta.

Leimapäästöissä on nykyautojen kannalta se "hauska" puoli, että ne otetaan tilanteessa, jollaista liikenteessä ei käytännössä koskaan tapahdu (2krpm nollakuormalla) ja vain osa päästöistä analysoidaan ja otetaan huomioon (hiukkaset ja typen oksidit jätetään sikseen, vaikka EURO -normeissa niille on rajat).

Tuo kuormaton mittaus käy ihan järkeen niissä vanhoissa laitteissa, joissa otetaan huomioon lähinnä kaasuläpän asento. Nykyautot kun seuraavat seoksia ja kuormaa ajossa jatkuvasti ja se 2krpm tasakaasukin ajetaan lambdapalautteen kanssa järkevillä tavoitteilla, niin katsastuksen päästömittaus lähinnä naurattaa. OBD-testi kertoo oikeasti vakioautossa paljon enemmän (optimoinnin yhteydessä myös diagnostiikkaa voi monesti puukottaa), kun siinä luettavaan dataan on seurattu koko auton toimintaa paljon konttorisondia monipuolisemman anturoinnin kautta.

Voihan tuolla ohjelmoinnilla saada jonkun desin pois, mutta luulisin enemmän saavan muualta. Hitusen tonttiin ja ilmanvastusta eri tempuin pois. Renkaat koviksi ja kapeiksi, umpinaiset vanteet jne. Tietty tärkein on sitten se itse kuski. Rekkaa peesaamalla saa aika haamukulutuksia aikaan kun pääsee ilmapussissa ajamaan. Tosin ei ehkä kovin turvallista.

Lasikuitulastuilla se kulutus alenee kunnolla:
http://www.aerocivic.com/

mutt kirjoitti:Lasikuitulastuilla se kulutus alenee kunnolla:
http://www.aerocivic.com/

Tuo oli kyllä mielenkiintoinen. Hurjan määrän ajokilometrejä hän saavutti jos oli ajettu 512000 mile kun hän joutui vaihtaa moottorin.

Sitten seuraava mielenkiintoinen kysymys:

Onko lastutuksesta haittaa ympäristölle?
Jos kulutus laskee niin päästöjen määrä laskee, vaikka suhteellisesti vaarallisten päästöjen osuus voi tulla suuremmaksi kokonaispäästöistä. Eikö ole niin että nämä vaaralliset päästöt jotka ovat rajoitettu lain mukaan, ne on rajoitettu prosentuaalisesti pakokaasuista, ei gramma määrällä?

^ Ei. Päästörajat on g/km. https://en.wikipedia.org/wiki/European_ ... _standards

Lienee hyvin epätodennäköistä että lastuttamalla saisi kokonaispäästöjä merkittävästi pienennettyä tehtaan säädöistä ilman kohtuuttomia kompromisseja muualla. Ainakaan norminmukaisella mittaustavalla ja olettaen että moottori on muuten tehtaan jäljiltä ja ehjä. Juurikin niitä on siellä tehtaalla kuitenkin hierottu merkittävästi isommilla resursseilla.

Eiköhän se ole käytännössä niin, että aina jonkun laskiessa joku toinen nousee. Tehdas joutuu tekemään kompromisseja määräysten pohjalta, mutta jos niistä ei välitetä saadaan joku reilusti alemmaksi ja toista nostetaan reilusti, lopputuloksena on enempi potkua tai potku on paremmin siellä, missä halutaan. Ja niin edelleen.

Tietysti se, kun kulutus per kilsa vähenee, auttamatta myös päästöjen pitäisi vähetä samaan tahtiin...

Tärjätom kirjoitti:Onko lastutuksesta haittaa ympäristölle?

Ei varsinaisesti tietoa, mutta melkoisen varma olen, että useimmissa tapauksissa on, mikäli lastutuksella saadaan sekä tehon nousu, että kulutuksen lasku. Joku syyhän siihen on, miksi tehdas on päättänyt antaa kilpailijoille tasoitusta jättämällä ottamatta moista potentiaalia käyttöön.