156 / V6: kampiakselin hammaspyörä. Tyyppivika vai pelastus?

[Esa]

Tiesittekö, että yllämainittu hammaspyörä on niin pehmeää kamaa, että kovassa moottorijarrutuksessa (joskus myöskierroslukurajoittimen iskiessä päälle), kampiakselin hammaspyörän ja hihnapyörän yhteinen kiila saattaa kaivertaa hammapyörää noin leveytensä verran oikealle, jolloin venttiilijako vastaavasti muuttuu? Siirtymän pituus riippuu vauhdista, jolla kakkoselle vaihdettiin.

Näin voi tapahtua jos esimerkiksi viitoselta neloselle vaihtaessa meneekin kakkoselle ja kierroslukumitari hyppää kuuteen tuhanteen. Moottorin jarrutus tuntuu kovana töyssäyksenä, mutta vähään aikaan ei huomaa muuta vahinkoa tapahtuneen.

Jonkun aikaa ajettua ja vaihteita käytettyä teho alkaa alentua ja ruiskun valo saattaa syttyä. Myös moottorin käynnistäminen muuttuu vaikeammaksi. Yleensä lähtee kuitenkin toisella yrityksellä. Autolla voi ajaa, mutta tehot eivät juuri hymyilytä. Suosittelisin, että hammaspyörä ja hihna vaihdetaan ensitilassa. Kiila saattaa leveässä urassa liikkuessaan kaivertaa hammaspyörää lisää, jolloin venttiilit alkavat olla vaarassa.

Yleensä tehot palaavat kun hammaspyörä on vaihdettu. Hihna kannattaa vaihtaa, koska tuollainen jarrutus venyttää hihnaa, jolloin sytytys siirtyy jo pelkästään sen vuoksi myöhäisemmälle mutta eniten tietysti sen vuoksi, että kampiakselin siirtyessä nokka-akseleihin nähden eteenpäin, laahaa venttiilikoneisto kuitenkin perässä, vaikka yksikään ei ehkä vielä osu mäntään. Jos osuu sen kyllä kuulee. Kaiken lisäksi hihnan kestävyys on heikentynyt ja vaarassa katketa.

Voisi siis ajatella, että hammapyörässä on tyyppivika koska aine on noin meltoa ja siitäkin syystä, että kiila on hammaspyörän urassa vain noin sentin verran pituudestaan. Loppuosan päälle tulee hihnapyörä. Kuitenkin, jos hammaspyörä olisi kunnon terästä eikä siis antaisi yhtään periksi, niin periksi antaisi hihna. Kun hihna katkeaa ajossa syntyy siitä melkoinen tanssi mäntien ja venttiilien kesken.

Hammaspyörä maksaa delta-autossa hieman yli satasen ja jos itse tekee työhän menee noin pari tuntia jos on kunnon vehkeet ja tietää mitä tekee. Kannattaa kysellä töiden hintaa korjaamolta, jotka hallitsevat homman.

Mikäli hihnapyörän sijasta olisi mennyt hihna, aiheutuneet kulut ovat yleensä reilusti yli 2000 euron, vaikka ei delta-autossa teettäisikään. Siellä se lasku on yleensä yli 3000 euron. Venttiileitä ja ohjaimia jouduttaisiin uusimaan, kannet koneistamaan ja yläpään tiivistesarjakin maksaa yli 300 euroa. Tästä syystä hyväksyn kyllä mielihyvin, että hammaspyörä on vähän pehmeämpää. Taitaa olla aikanaan vartavasten tehtaalla suunniteltu juttu isojen vahinkojen välttämiseksi, kun on kerran silloin haluttu pysyä äänettömässä hihnassa.

Kannattaa kuitenkin olla tarkkana alaspäin vaihdettaessa. Joissakin 6 vaihteisissa autoissa on vaihdekepin ympärillä metallinen ohjain. Taidan hankkia sellaisen jostain.

Kirjoittelin tästä kun joku kysyi tehojen putoamisen syistä. Jos käynnistettäessä syntyy ruiskun valo tai kone ei enää käynnisty ollenkaan, saattaa jako olla siirtynyt. Muitakin syitä voi tietysti olla.

[V6]

joo tollanen neloselta kakkoselle vaihto ei tee oikein hyvää vaikka olisi mitä tavaraa siellä koneessa... kannattaa vältellä niinkuin muutenkin rajottajalle vedättämiset ihan ylöspäinkin vaihtaessa, turhaa rääkkäystä

[jeQQ]

Pitäähän sitä karstat poistella.

[Esa]

joo tollanen neloselta kakkoselle vaihto ei tee oikein hyvää vaikka olisi mitä tavaraa siellä koneessa... kannattaa vältellä niinkuin muutenkin rajottajalle vedättämiset ihan ylöspäinkin vaihtaessa, turhaa rääkkäystä

No joo, mutta jos tarkkoja ollaan kakkoselle vaihdettiin vahingossa vitoselta, kun piti vaihtaa neloselle. Ei siis neloselta, eikä rääkkämisen vuoksi.

Mitä tulee rajoittimeen 156 V6 2.5 litrasen kakkosvaihteen rajoitin on liian alhaalla. Tulee tosi kiire vaihtaa kolmoselle, että kerkiää ennen rajoittimen tössäystä.

Tuollaiset jälkiviisaudet joita heittelet eivät ole oikein minkään arvoisia. Jokainenhan ne tietää. Siltikin vahinkoja tapahtuu.

Kysyisin vielä, että hyssyttelyynkö Alfa pelkästään hankitaankin? Minulla on siihen hommaan Bemari.

[V6]

Tuollaiset jälkiviisaudet joita heittelet eivät ole oikein minkään arvoisia.

no mitäs se sitten on jos haukut ettei kestä ja vaihtelet miten sattuu, ei silläkään oikein mitään arvoa ole

Mitä tulee rajoittimeen 156 V6 2.5 litrasen kakkosvaihteen rajoitin on liian alhaalla.

??

[jeQQ]

Kyllä autolla pitää pystyä vaihtamaan isoimmalta kakkoselle. Välikaasulla toki siis.

[fahlsjy]

Kyllä autolla pitää pystyä vaihtamaan isoimmalta kakkoselle. Välikaasulla toki siis.

Ei kyllä tulis mieleen kokeilla 6 vaihteelta esim. 200 km/h vauhdissa 2 vaihdetta reilummallakaan välikaasulla..... ehkä mä en vaan osaa

[jeQQ]

No enhän mäkään ihan tuota tarkoittanut. Lootan välitysten puitteissa tietenkin.

[Ottimo]

Mitä tulee rajoittimeen 156 V6 2.5 litrasen kakkosvaihteen rajoitin on liian alhaalla. Tulee tosi kiire vaihtaa kolmoselle, että kerkiää ennen rajoittimen tössäystä.
.

Meinaatko että kakkosvaihteelle olis "oma" muista vaihteista poikkeava kierroslukuraja?

[alfa164]

Kiihtyy liian nopeasti kakkosella

[Jalamari]

Tai liian hidas kuski.

[JiiTeeÄssä]

Onhan tuo vaihteen mukaan määräytyvä rajoitin käytössä joissain autoissa. Tosin mulla se oli ykkösvaihteella toimiva ahtopaineen rajoitin turbonelikossa. Mutta aivan samalla tavalla se voisi laskea rajoittimen kierroslukua vaikka kakkosella.
Mutta olisiko kuitenkaan käytössä tuossa V6:sessa, vai..?

[kterkkila]

On jo vanhassa 8V tessussa sellainen rajoitin joka antaa mennä nopeassa vedossa pienillä vaihteilla hieman yli normaalin rajan.. Soft ja hard rajat, jossa softin yli voi mennä pienen hetken, oliskohan ollut jotain sekunnin luokkaa.

[fahlsjy]

Jos vähän palataan tuohon Esan alkuperäiseen pohdintaan... onkohan kyseisessä tilanteessa kuitenkaan tuolle kampiakselin kiilalle ja hammaspyörälle kohdistuva voima oleellisesti suurempi voimakkaassa moottorijarrutuksessa kun muutoin? Tarkoitan esim. sitä kun auto käynnistetään, se "stumppaa" liikkeelle lähtiessä tai paikoillaan ollessa kaasulla "leikitään? Samaa venttiilikoneistoahan kuitenkin pyöritetään kokoajan ja sen nopeutta muutetaan nopeammin tai hitaammin?

[sansse]

Moottori jarrutuksessa nopeuden muutos on kuitenkin välitön verrattuna esim paikoillaan kaasulla leikkimiseen. ja tästä johtuen rasitus voimat huomattavasti isompia. tietysti jos erittäin varovasti sen mottori jarrun vääntomomentin ottaa kytkimellä vastaan niin silloin han tilanne on eri. esim jos viitoselta tiputat 160km/h nopeudessa kakkoselle ja nostat kytkimen välittömästi niin kierrokset nousee välittömästi koneessa varmaan johonkin 13000 tietämille. toisin kun jos kaasun painat esim paikaltaan pohjaan on kierrosnopeuden ja momentin muuttuumisessa hieman viivettä eli tällöin rasitus ei ole välitön ja iskevä. elikkäs ero on vähän sama kun että jos vasaralla työnnät naulaa seinään tai jos lyöt sillä vasaralla sen naulan siihen seinään.

[fahlsjy]

Joo, juurikin näin mutta entäs kun kone esim. liikennevaloissa "stumppaa" ja muutos on esim 1500rpm ->0rpm hetkessä, onko kiilaan vaikuttava voima tuolloin pienempi?? Onko voima joka hammaspyörän kiilaan vaikuttaa on erilainen esim. muutoksessa 1500rpm-> 0 rpm/1s kuin 4000rpm->5500rpm/1s
Olen itseasiassa sitä mielta että kierrosnopeudella on merkitystä vaikka pyörivät tavarat ovat molemmissa tapauksissa samat niin jotain eroa syntyy koska liikkeessä olevalla tavaralla on voimia enemmän kuin paikallaan olevalla. Mutta onko ero oleellinen tuohon kiilaan?
Siis sitä jäin miettimään että jos "vaihdemissi" voi aiheuttaa Esan kuvaileman vaurion niin eikös myös koneen "stumpatessa liikkeelle lähdön yhteydessä aiheuta likimäärin samanlaisia voimia tuohon kiilaan?? vai onko sillä kierrosnopeudella kuitenkin suuri merkitys??

[Esa]

Kyllä autolla pitää pystyä vaihtamaan isoimmalta kakkoselle. Välikaasulla toki siis.

Joo joo, sama vastaus sinulle ja V6:lle. Luulenpa, että olen vaihdellut hieman useammankin kerran ylhäältä alaspäin, eikä hammaspyörä ole hajonnut. Liikenteessä on kuitenkin tilanteita, jossa täytyy reakoida nopeasti, jolloin välikaasullekaan ei aina ole aikaa, jolloin synkkaus ei onnistu ja vahinkojakin sattuu. Eiköhän se tule teillekin eteen, jos ei ole vielä tullut.

Pysyn edelleen kannassani, että kampiakselin hammaspyörä on liian pehmeää ainetta kun antaa periksi kampiakselin kiilalle.

Kiitos näkemyksistänne. Oli ilo vaihtaa ajatuksia.

[Esa]

Mitä tulee rajoittimeen 156 V6 2.5 litrasen kakkosvaihteen rajoitin on liian alhaalla. Tulee tosi kiire vaihtaa kolmoselle, että kerkiää ennen rajoittimen tössäystä.
.

Meinaatko että kakkosvaihteelle olis "oma" muista vaihteista poikkeava kierroslukuraja?

En tietystikään, muotoilisin tuon niin, että koska kakkosella vielä kiihdytetään nopeutta, vaihde saisi olla hieman pitempi ennen kuin rajoitus tulee vastaan. Muut vaihteet ovat OK.

[Esa]

Joo, juurikin näin mutta entäs kun kone esim. liikennevaloissa "stumppaa" ja muutos on esim 1500rpm ->0rpm hetkessä, onko kiilaan vaikuttava voima tuolloin pienempi?? Onko voima joka hammaspyörän kiilaan vaikuttaa on erilainen esim. muutoksessa 1500rpm-> 0 rpm/1s kuin 4000rpm->5500rpm/1s
Olen itseasiassa sitä mielta että kierrosnopeudella on merkitystä vaikka pyörivät tavarat ovat molemmissa tapauksissa samat niin jotain eroa syntyy koska liikkeessä olevalla tavaralla on voimia enemmän kuin paikallaan olevalla. Mutta onko ero oleellinen tuohon kiilaan?
Siis sitä jäin miettimään että jos "vaihdemissi" voi aiheuttaa Esan kuvaileman vaurion niin eikös myös koneen "stumpatessa liikkeelle lähdön yhteydessä aiheuta likimäärin samanlaisia voimia tuohon kiilaan?? vai onko sillä kierrosnopeudella kuitenkin suuri merkitys??

Kiila on ainoa este, joka pitää hammaspyörän oikeassa asennossa (jos pitää) ja sitä kautta venttiilijaon säilymisen, ajoituksesta puhumattakaan. Jos kyseessä olisi ketjuveto rasitus voisi siirtyä kytkimeen, jollei poljinta olisi painettu pohjaan. Mitä suurempi kierrosnopeus ja vauhti sitä suurempi rasitus on moottorijarrutuksessa. Moottorijarrutuksen dynamiikkaa esim. vetopyöriin kohdistuvana voimana, kun vaihdetaan nopeasti viitoselta kakkoselle, voi tutkia vaihdekohtaisesti vertailemalla vaihteiden välityssuhteita. Jätän tässä tasauspyörästön välityksen pois, koska se on sama kaikille vaihteille.

156/v6 2.5 litraisessa ne ovat seuraavat:

1. 3.5
2. 2.235
3. 1.520
4. 1.156
5. 0.971
6. 0.816

2.235 / 0.971 = 2.30

Vaihdettaessa vitoselta suoraan kakkoselle ilman välikaasua mutta kytkintä käyttäen, joka on täysin mahdollista, joutuisi moottori pyörimään 2.3 kertaa nopeammin. Se, miten siinä sitten käy riippuu siitä paljonko kierroksia oli vaihtaessa, sekä siitä ehdittiinkö kytkintä painaa ajoissa uudestaan. Kiihdytettäessä kakkosella niin, että kierrosnopeusrajoitin pysäyttää yhtäkkiä moottorin, aiheuttaa samankaltaisen ilmiön eli rasituksen kiilaa kohden.

[eltsu]

Eihän se kierrosrajoitin toki sitä moottoria pysäytä, korkeintaan katkoo sytytyksen ja bensansyötön hetkeksi mutta kyllä ne kierrokset pysyy siellä rajoittimen tuntumassa...

Veikkaan että hihnapyörä ollut vaan löysällä jos kiila on syönyt itselleen uuden uran

[jeQQ]

Jotenkin vaikuttaa kyllä superpaskalta suunnittelulta, jos rajottimelle ajo söisi noin kevyesti osia.. Ajettaviksihan nuo kuitenkin on tehty.

[MP]

Oon kyllä kiihdytelly N+1 kertaa rajottimelle ja motti on vielä kasassa. 160 tkm lasissa - kiilaliitos on ollu väljä tms. jos korkannu. Monessa autossa - kuluneita hihnapyöriä joutuu vaihtaan hihnarempan yhteydessä - ehkä sitä ei oo huomattu edellisessä hihnarempassa?

[kterkkila]

Löysällä se on ollut..

Eikä siitä kierrosrajoittajasta mitään rasituksia kiilalle tule.. Kun jollain kierroksella palotapahtuma lakkaa, niin silloin pyörintänopeuden kiihtyminen vain lakkaa. Kun taas seuraavan kerran palo alkaa, on kiihdyttävä voima taas sitä mitä ennen rajoittajan pätkäisyä. Nokat ovat lisäksi sen verran kevyet, ettei nopeatkaan pyörintänopeuden muutokset aiheuta merkittäviä voimia venttiilikoneistoon tai sen vetojärjestelyyn.

On myös hyvä huomata että kytkimestä menee momenttia läpi korkeintaan sen välityskyvyn verran, eli jos se välittää max 350Nm, niin sitä suurempia voimia ja siitä seuraavia kiihtyvyyksiä ei saa aikaiseksi kytkimen läpi.. Sitä voi kätevästi koittaa vaikka vitosella siten että nostaa kierrokset ylös ja sitten nopeasti kytkin irti. Näin saa koneelle aikaiseksi maksimikiihtyvyyden jonka kytkin pystyy välittämään. Jos hajoaa, niin huonosti sitten Alfat on huonosti suunniteltu, tai joku on jättänyt hihnapyörän löysälle..

[fahlsjy]

Näitähän on välillä ihan kiva pohtia.... mun mielestä tohon kiilaan kohdistuvat voimat tulevat venttiilikoneiston pyörittämisestä ja kiilalla lukittujen pyörien massasta. Pyörien massa kasvaa pyörintänopeuden noustessa. Eli on merkitystä millä kerroslukualueella liikutaan mutta mun järjen juoksun mukaan oleellisempaa on kuinka nopeasti kierrosluku muuttuu eli noiden pyöritettävien massojen nopeutta muutetaan? Äkillinen nopea muutos kierroslukuun aiheuttanee suurimman voiman kiilaan? Rajoittajalle ajo ei aiheuta äkillistä muutosta kierrosnopeuteen, vaihdemissi taasen voi sen tehdä varsinkin jos kytkin päästetään nopeasti "rallityyliin "ylös. Itsellä on kerran tuollainen missi käynyt mutta olen sitä mieltä että tämmöisen vanhemmankin ihmisen reflekseillä tuon huomaa jo kytkintä nostaessa ja kyllä normaali jannu painaa kytkimen alas saman tien ja kone ulvahtaa mutta ei2.3 kertaisille kierroksille kuten välityssuhde lasku antaa..
Uskoisin että kierrosluvun muutos / aika on nopein juuri koneen "stumpatessa", tosin kierrokset ovat silloin penemmät ja myös pyörivät massat?
Ymmärsiköhän kukaan mitä tarkoitan? Ei kai silläkään ole mitään merkitystä...

[seppo]

Se kiila on hyvin vähän hammaspyörän sisällä, eikä sillä pyörää paikallaa pidetä, sitä varten on oikealla kireydellä oleva pultti! Ongelma on voinut syntyä siten, että hihnanvaihdossa pyörä on jäänyt kantanaan kiilaan, josta se on ajossa murtanut kiilan ja löysyttänyt ruuviliitoksen, näin ainakin silloin kun ongelma syntyy kohta remminvaihdon jälkee! On moottoreita, jossa on tarkoituksella väljä kiilaura kampiakselilla, hihnan oikean kireyden varmistamiseksi säädössä. TS-moottoreissahan tämä väljä ura on nokka-akselien pyörissä ja V6:ssa se on täysin kiilaton, tosin kartiolla.

[Esa]

Se kiila on hyvin vähän hammaspyörän sisällä, eikä sillä pyörää paikallaa pidetä, sitä varten on oikealla kireydellä oleva pultti! Ongelma on voinut syntyä siten, että hihnanvaihdossa pyörä on jäänyt kantanaan kiilaan, josta se on ajossa murtanut kiilan ja löysyttänyt ruuviliitoksen, näin ainakin silloin kun ongelma syntyy kohta remminvaihdon jälkee! On moottoreita, jossa on tarkoituksella väljä kiilaura kampiakselilla, hihnan oikean kireyden varmistamiseksi säädössä. TS-moottoreissahan tämä väljä ura on nokka-akselien pyörissä ja V6:ssa se on täysin kiilaton, tosin kartiolla.

Tietysti jos hihnapyörä on löysällä kohdistuu rasitus ensisijaisesti kiilaan. Mitä syvemmällä se on sitä paremmin se pitää, mutta sillekin tulee rajansa koska hammaspyörä on pehmeä. Pelkkä oikeakin kiristystiukkuus (noin 25 kg) pitää kuitenkin huonommin kuin kiilan kanssa.

Todettakoon vielä, että tässä kerrotut vahingot kohdistuvat nimenomaan kampiakselin hammaspyörään. Eivät nokka-akseleiden hihnapyöriin tai itse hihnaan. Ilmeisesti 4 nokkapyörää ja remmi pitävät yhdessä paremmin kuin pehmeä hihnapyörä.

On totta, että kierroslukurajoittimen sammuttaessa moottorin, rasitus mekanismille on pienempi kuin jos vaihde menee kovassa vauhdissa vitoselta kakkoselle. Kun rajoitin stumppaa koneen yhden kerran ei se vielä vaikuta hammaspyörään jos hihnapyörä on ohjearvojen mukaan kiristetty. Useampi stumppaus aiheuttaa vähitellen kiilan pureutumisen hammaspyörään.

Sen sijaan jos vaihde menee kovassa vauhdissa vahingossa vitoselta kakkoselle ja kytkin päästetään, niin jokseenkin 100 % varmuudella hammaspyörä vaurioituu. On myös tapauksia joissa sekä kiila, että hammaspyörä vaurioituu. Skraaderien lisäksi hammaspyöriä on myös halennut kyseisisissä tilanteissa. Tietysti jos kytkin luistaa hammaspyörävahingolta voidaan ehkä välttyä. Jos kytkin ei luista siirtyy vetopyörien momentti moottoriin, josta seuraa kohtalokas nykäys.

Kun vaihde menee kakkoselle siirtää se vetopyöristä tulevan voiman moottoriin vaihteiston välityssuhteen mukaisesti (jos kytkin ei luista). 156 V6 2,5 litraisessa, 6 vaihteisessa laatikossa vitosen välityssuhde on 0.971. Kakkosella se on 2.235. Tasauspyörän välityssuhde on 3.937. Tämän mukaan, vetopyörien kuitenkin pyöriessä edelleen vauhtinsa mukaan, yrittää tämä 2.3 kertaiseksi lisääntynyt kierrosnopeus siirtyä moottoriin yhtäkkiä.

Tasauspyörästön välityssuhde on sama kaikille vaihteille, joten se ei tässä lisää rasitusta. Yhtäkkinen välityssuhteen muuttuminen (ilman välikaasua tietenkin, koska kysymys on vahingosta) aiheuttaa sen verran suuren konfliktin, ettei pelkkä kiristystiukkuus hihnapyörässä pysty sitä pitämään. Ei edes kiilan kanssa. Tiedän varmasti ainakin 4 tapausta jossa hammaspyörä on tällä tavoin vaurioitunut.

[Esa]

Näitähän on välillä ihan kiva pohtia.... mun mielestä tohon kiilaan kohdistuvat voimat tulevat venttiilikoneiston pyörittämisestä ja kiilalla lukittujen pyörien massasta. Pyörien massa kasvaa pyörintänopeuden noustessa. Eli on merkitystä millä kerroslukualueella liikutaan mutta mun järjen juoksun mukaan oleellisempaa on kuinka nopeasti kierrosluku muuttuu eli noiden pyöritettävien massojen nopeutta muutetaan? Äkillinen nopea muutos kierroslukuun aiheuttanee suurimman voiman kiilaan? Rajoittajalle ajo ei aiheuta äkillistä muutosta kierrosnopeuteen, vaihdemissi taasen voi sen tehdä varsinkin jos kytkin päästetään nopeasti "rallityyliin "ylös. Itsellä on kerran tuollainen missi käynyt mutta olen sitä mieltä että tämmöisen vanhemmankin ihmisen reflekseillä tuon huomaa jo kytkintä nostaessa ja kyllä normaali jannu painaa kytkimen alas saman tien ja kone ulvahtaa mutta ei2.3 kertaisille kierroksille kuten välityssuhde lasku antaa..
Uskoisin että kierrosluvun muutos / aika on nopein juuri koneen "stumpatessa", tosin kierrokset ovat silloin penemmät ja myös pyörivät massat?
Ymmärsiköhän kukaan mitä tarkoitan? Ei kai silläkään ole mitään merkitystä...

Olet aivan oikeassa kyllä sen huomaa samantien kun mu****a nytkähtää. Vahinko on kuitenkin silloin jo tapahtunut.

[fahlsjy]

Joo, siis mullahan ei sitten ole minkäänlaista kokemusta tuon kyseisen hihnapyörän materiaalista ja vaurioista, oma on ainakin toistaiseksi pysynyt ehjänä.... jäin siis itse vain pohtimaan minkälaisia voimia tuohon kiilaan mahtaa kohdistua...
Sen verran kuitenkin olen puljannut sähkömottoreiden kanssa että tiedän aikas suuriakin nopeasti kytkeytyviä voimia siirrettävän hihnapyörillä jotka on kiinnitetty kiila + pultti yhdistelmällä ilman ongelmia. Ja jos noissa on vaurioita ollut niin kyllä se pultti on aina ollut löysällä... Materiaaleista en sano mtään koska olen enempi sähkömies ja vähempi metallimies

[seppo]

Ajatellaan tilannetta, että jako on mennyt sekaisin jostain ulkopuolisesta tekijästä johtuen tai toiminta pysähtyy muuten äkkinäisesti (venttiili poikki, kivi remmin välissä tms) ja venttiilit ovat käyneet mäntiin kiinni. Esan teorian mukaan tässä tilanteessa kampiakselin kiila pettää? Kuitenkaan näin ei tapahdu, remmistä lähtee hampaat, koska se on se heikoin lenkki. Esa, kerroppa rehellisesti kuinka kauan on hihnan vaihdosta? Sitten tämä toinen teoreettinen 2.5 kertainen pyörintänopeusjuttu, jos voima alkaa kulkea pyöristä moottoriin päin, kuten tässä tapahtuisi, pettää nosmaalisti kytkin. Kytkin on suunniteltu välittämään suuria voimia vain toiseen suuntaan, joka on ymmärrettävissä kun paineasetelmaa katselee. Aikanaa kun Alfa GT 3.2 oli tämän ihmemies Hallin käsittelyssä jossain lentokentällä, ja autosta petti kytkin, oli tapahtumien kulku juuri Esan kertoman kaltainen, väärin vaihtaminen

[sansse]

Tulihan tossa kuitenkin vielä mieleen että ei ole ainoastaan kiilan tehtävä lukita kampiakselin pyörää.... meinaan sikäli mikäli mutteri on tarpeeksi tiukalle kirrattu (en nyt muista ohjearvoa) niin se prikka siellä kampiakselin päädyn ja hihnapyörän välissä toimii melkoisena lukkona. elikkäs väittäsin melkein että jos mutteri on kunnolla kiinni ja saat jotenkin kampiakselin pidettyä paikallaan ja vännät jollain kilometrin varrella kampiakselin pyörästä
niin todennäköisemmin katkee toi kampiakseli (vaikka onkin lähes 1" paksuista rautaa.) ennemmin kuin hihnapyörä pääsisi luistamaan akselilla... Tää nyt oli vaan hiukan karkea esimerkki mutta periaatteessa kuitenkin pitäisi kestää melkoisen voiman tuo mutteri kiila yhdistelmä. ja huom kiilan ja kiilauran välissä on pieni noin 0,1mm välys joten pelkän kiilan tehtävä ei ole pitää pyörää paikallaan, sillä ilman kunnon mutteri/prikka kiinnitystä kiilaura hakkautuisi täysin muodottomaks.

[sansse]

Ajatellaan tilannetta, että jako on mennyt sekaisin jostain ulkopuolisesta tekijästä johtuen tai toiminta pysähtyy muuten äkkinäisesti (venttiili poikki, kivi remmin välissä tms) ja venttiilit ovat käyneet mäntiin kiinni. Esan teorian mukaan tässä tilanteessa kampiakselin kiila pettää? Kuitenkaan näin ei tapahdu, remmistä lähtee hampaat, koska se on se heikoin lenkki. Esa, kerroppa rehellisesti kuinka kauan on hihnan vaihdosta? Sitten tämä toinen teoreettinen 2.5 kertainen pyörintänopeusjuttu, jos voima alkaa kulkea pyöristä moottoriin päin, kuten tässä tapahtuisi, pettää nosmaalisti kytkin. Kytkin on suunniteltu välittämään suuria voimia vain toiseen suuntaan, joka on ymmärrettävissä kun paineasetelmaa katselee. Aikanaa kun Alfa GT 3.2 oli tämän ihmemies Hallin käsittelyssä jossain lentokentällä, ja autosta petti kytkin, oli tapahtumien kulku juuri Esan kertoman kaltainen, väärin vaihtaminen

Ei kytkin ole aina välttämättä se heikoinlenkki kuitenkaan... tuli meinaan töissä vastaan uusi 270sarjan avensis manuaali askilla ja 1,8l valvematic koneella, jossa oli motarin ramppiin kiihdytetty rajoittimelle ja vaihdettu vahingossa pienemmälle. kytkimelle ei käynyt mitään mutta jako oli mennyt sekaisin venttiilit hakannut mäntiin ja tämä kyseinen kone vielä kaiken lisäksi ketjulla . tais tulla kallis remontti ku pelkkä kansi maksaa balttiarallaa 10k

[eltsu]

Venttiilit lyö kyllä mäntiin vaikka mikään ei pettäiskään jos normi koneeseen onnistuu saamaan moottorijarrulla liikaa kierroksia. Monen vakiokoneen venttiilinjouset on niin löysät että venttiilit ei ehdi palautua ennenkuin mäntä tulee ylös... Tämä siis jos kierrokset saa sinne kympin tuntumaankin, normaalit venttiilinjouset on kuitenkin mitoitettu aika matalille kierroksille jotta nokat kestäisi pitempään.

[mattijus]

tais tulla kallis remontti ku pelkkä kansi maksaa balttiarallaa 10k

Tuolla hinnalla saanee uudet kannet (V10) upouuteen M5:een, joten tuskin 1.8 litraisen tojotan kansi ihan noin kallis on?

[sansse]

sattuu toi venttiilin nostoa säätävä robottijärjestelmä (valvematic Jota ei ole saatavana erikseen) maksamaan rahaa. toki eihän tuommoinen varmaan loppupeleissä kallis ole valmistajalle tehdä, mutta osan jälleenmyyntihinnat on muistaakseni jotakuinkin tota luokkaa ainakin meillä tammer-autossa maahantuojan kautta...(voin tarkistaa töistä tarkankin hinnan jos välttämättä haluat tietää)

[sansse]

hyvä pointti eltsu... mutta ei tuon takia kone kuitenkaan jumita yleensä siten että kone pyörähtää startatessa 1/4 kierosta. jousien perässäpysymättömyydestä johtuva venttiilien osuminen mäntiin ei kuitenkaan yleensä aiheuta niin suurta vastusta että aiheuttaisi merkittäviä moottorivaurioita paria kieroa venttiiliä lukuunottamatta. tosin tuossa tapauksessa ei oltu keretty vielä konetta purkamaan joten jää nähtäväksi mitäkaikkea sieltä löytyy

[Esa]

Ajatellaan tilannetta, että jako on mennyt sekaisin jostain ulkopuolisesta tekijästä johtuen tai toiminta pysähtyy muuten äkkinäisesti (venttiili poikki, kivi remmin välissä tms) ja venttiilit ovat käyneet mäntiin kiinni. Esan teorian mukaan tässä tilanteessa kampiakselin kiila pettää? Kuitenkaan näin ei tapahdu, remmistä lähtee hampaat, koska se on se heikoin lenkki. Esa, kerroppa rehellisesti kuinka kauan on hihnan vaihdosta? Sitten tämä toinen teoreettinen 2.5 kertainen pyörintänopeusjuttu, jos voima alkaa kulkea pyöristä moottoriin päin, kuten tässä tapahtuisi, pettää nosmaalisti kytkin. Kytkin on suunniteltu välittämään suuria voimia vain toiseen suuntaan, joka on ymmärrettävissä kun paineasetelmaa katselee. Aikanaa kun Alfa GT 3.2 oli tämän ihmemies Hallin käsittelyssä jossain lentokentällä, ja autosta petti kytkin, oli tapahtumien kulku juuri Esan kertoman kaltainen, väärin vaihtaminen

Ajatellaan vaan, mutta siinä näyttää kyllä menevän puurot ja vellit sekaisin.

Ensinnäkin, minä en ole lähtenyt sellaisesta tilanteesta, että kone olisi pysähtynyt jonkun fyysisen esteen vuoksi, kuten esim., että venttiili tai vaikkapa useampikin putoaisi palotilaan.

Myöskään en ole lähtenyt siitä olettamasta, että moottori pysähtyisi jakohihnan katkeamisen vuoksi.

Molempia yllämainittuja tapahtuu, mutta niiden esimerkkinä käyttö ei nyt ole adekvaattia siihen tilanteeseen, josta minä puhun eli kun moottori ei pysähdy, vaan jatkaa nykäyksen jälkeen käyntiään, eikä moottori hammaspyörää tai kiilaa lukuunottamatta vaurioidu, eikä jakohihna katkea.

Moottorin pysähtyessä Sepon esimerkin mukaisesti fyysiseen esteeseen, kampiakseli ei enää pyöri, nokka-akseli saattaa pyöriä jäljellä olevalla vauhdillaan jos jakohihna jostain syystä katkesi. Nokkien massa on kuitenkin niin pieni, että se ei välttämättä riitä katkaisemaan jakohihnaa, vaan pysähtyy samalle kierrokselle. Kampiakselin hihnapyörä ja kiila eivät voi vahingoittua moottorin pysähtymisen jälkeen. Jopa jakohihna saattaa säästyä koska siihen ei kohdistunut rasitusta. Rasitus välittyy kytkimeen ja sitä kautta etupyöriin jos vaihde on päällä. Välittyvä voima mootorin pysähtymisen jälkeen riippuu siitä missä vaiheessa vaihde vapautetaan esim. kytkimellä.

Mikäli jakohihna katkeaa vauhdissa moottori pysähtyy venttiilien osuessa mäntiin. Tällöin on tietysti selvää, että jako menee sekaisin ja kun venttiilit osuvat mäntään moottori pysähtyy. Mitä kovempi vauhti, sitä useampi venttiili vääntyy ja ohjaimia vaurioituu. Mäntiäkin voi vaurioitua tai jopa puhjeta. Mikäli hihna katkeaa tyhjäkäynnillä vauriot ovat vähäisemmät. Tässä hihnan katkeamisen tapauksessa kampiakselin hammaspyörään ei kohdistu rasitusta koska jakohihna on poikki. Näin ollen kiilaan tai hammaspyörään ei kohdistu mitään rasituksia.

Seppo jätti huomioimatta, että kommentoimissani tapauksissa mitkään muut osat kuin kampiakselin hammaspyörä ja kiila eivät vahingoittuneet, paitsi ehkä jakohihna, joka on voinut hieman venyä moottorin jarruttaessa.

Kytkin ei vaurioitunut millään tavalla. Koska jakohihna on saattanut saada venymisvaurioita vaihdoin sen semalla kun hammaspyörän. Hihnan olin edellisen kerran vaihtanut heinäkuun alussa 2009 samalla kun vaihdoin vesipumpun. Hihna oli vahingon sattuessa ollut noin 3 viikkoa käytössä. Ajettu sillä oli hieman vaille 1 500 km. Koska kävin vähän pohjoisemmassa lomilla. Ei siis ollut kulunut, eikä liian vanha jne. Vaihdoin sen siitä huolimatta uuteen. En oikein ymmärrä mitä merkitystä sillä Sepon mielestä on paljonko edellisellä hihnalla oli ajettu, koska sillä ei ollut mitään osuutta vahingon syntymiseen. Hihna siis kesti hyvin mutta kampiakselin hammaspyörä ja kiila eivät. Syynä on vain se, että jako ei siirtynyt moottorin jarruttaessa tarpeeksi, jotta mekaanisia vauriota olisi ehtinyt tulla muuallekin.

Kovinkaan relevantteja eivät ole myöskään Sepon kytkimen hajoamiseen kohdistuneet kommentit. Kytkin ei minun tuntemissani tapauksissa hajonnut ja pitävät vieläkin erittäin hyvin. Tuo Sepon esimerkki Hallin väärin vaihtamisesta, johtaakin siihen päätelmään, että ehkä myös kytkin on säästynyt väärin vaihdettaessa, koska hammaspyörä petti ensin ja on siis jokseenkin pehmeää kamaa.

Sen verran vielä kytkimestä ja välityssuhteista, että otin ne kommentteihini havainnollistaakseni välityssuhteiden kautta moottoriin kohdistuvaa rasitusta. Kuva on tällöin selvempi kuin joku ympäripyöreä muu juttu. Vaikka välityssuhde vetopyöristä tulleena olisikin pienempi kuin mainitsemani 2.3 kertainen (ei siis 2.5 kertainen jota Seppo tarjoaa), tietää jokainen moottorijarrutuksia (ilman riittäviä välikaasuja) tehnyt, että vaihdettaessa vitoselta kakkoselle kova nytkähdys jossakin kuitenkin tapahtuu. Alfa 156 V6 ottaa sen kampiakselin hammaspyörään. Alfa GT 3.2 voi ottaa sen kytkimeensä.

[alfa 156 v6]

Hihnan olin edellisen kerran vaihtanut heinäkuun alussa 2009 samalla kun vaihdoin vesipumpun. Hihna oli vahingon sattuessa ollut noin 3 viikkoa käytössä. Ajettu sillä oli hieman vaille 1 500 km.

Hihna siis kesti hyvin mutta kampiakselin hammaspyörä ja kiila eivät. Syynä on vain se, että jako ei siirtynyt moottorin jarruttaessa tarpeeksi, jotta mekaanisia vauriota olisi ehtinyt tulla muuallekin.

Eihän nyt kuitenkin olisi käynyt sillä tavalla että kampiakselin päässä oleva mutteri on jäänyt löysälle ja on hakannut kiilauraa suuremmaksi ja suuremmaksi.

Se nyt ei vaan ole mahdollista että venttiilikoneiston nopeasti kiihtyessään aiheuttama hitausmomentti aiheuttaa kiilan ja kiilauran pettämisen ja vielä sillä tavalla että hihna säilyy ehjänä

[kterkkila]

Kyllä nyt olisi aika lopettaa turha pään vaivaaminen noilla nopeudenmuutoksilla. Kuten Seppo ja muutama muukin toi esiin, ei se kiila sitä hihnapyörää pidä vaan sen mutterin kiristys ja sen aiheuttama kitka.. Jos mutteri on kunnolla kiinni pysyy jako paikoillaan jopa ilman sitä kiilaa.

Edellinen hihnanvaihto oli hyvä kysymys. Se kertoo milloin vaurio on lähtenyt kehittymään.. Eli mutteri on jäänyt löysälle syystä tai toisesta. Miten sitten lie kiristetty?

[alfa 156 v6]

Kuten Seppo ja muutama muukin toi esiin, ei se kiila sitä hihnapyörää pidä vaan sen mutterin kiristys ja sen aiheuttama kitka.. Jos mutteri on kunnolla kiinni pysyy jako paikoillaan jopa ilman sitä kiilaa.

Juurikin näin. Kaikissa vehkehissähän tuota kiilaa, tai edes kartiota ei ole laisinkaan. Esmes rellun "uudemman polven" 16v koneet (2000-->), Frodin uudemmat zetecit jne.... Silti pysyy jako hyvin kohdallaan ilman kiiloja.

[90]

melkoisia teorioita on eräillä liikenteessä..

[sansse]

Eikös se vaa hyvä oo et kaikki sanoo näkemyksensä ni voi itekki oppii sit jotai uutta

[90]

no kyllä joissakintapauksissa mutta ei lähelekkään kaikissa...

[Esa]

Hihnan olin edellisen kerran vaihtanut heinäkuun alussa 2009 samalla kun vaihdoin vesipumpun. Hihna oli vahingon sattuessa ollut noin 3 viikkoa käytössä. Ajettu sillä oli hieman vaille 1 500 km.

Hihna siis kesti hyvin mutta kampiakselin hammaspyörä ja kiila eivät. Syynä on vain se, että jako ei siirtynyt moottorin jarruttaessa tarpeeksi, jotta mekaanisia vauriota olisi ehtinyt tulla muuallekin.

Eihän nyt kuitenkin olisi käynyt sillä tavalla että kampiakselin päässä oleva mutteri on jäänyt löysälle ja on hakannut kiilauraa suuremmaksi ja suuremmaksi.

Se nyt ei vaan ole mahdollista että venttiilikoneiston nopeasti kiihtyessään aiheuttama hitausmomentti aiheuttaa kiilan ja kiilauran pettämisen ja vielä sillä tavalla että hihna säilyy ehjänä

No, mahdollista tai ei, näin on kuitenkin tapahtunut kampiakselin hihnapyörän oltua 25 kiloon kiristettynä.

[Esa]

alfa 156 v6 kirjoitti:

Se nyt ei vaan ole mahdollista että venttiilikoneiston nopeasti kiihtyessään aiheuttama hitausmomentti aiheuttaa kiilan ja kiilauran pettämisen ja vielä sillä tavalla että hihna säilyy ehjänä.

Esa kirjoitti:
Siitä olen samaa mieltä, että joku venttiilikoneiston kiihtyessään aiheuttama hitausmomentti voisi aiheuttaa jotakin. Mitähän oikein tarkoitat?

Kysymyshän oli yhtäkkisestä moottorijarrutuksesta vauhdin oltua joka kerta muistaakseni jossain 100 - 120 km/h. Moottorin kierrokset olivat siis jo lähtökohtaisesti korkeat kovan nopeuden vuoksi.

Joskus 60 ja 70 luvulla ja myöhemmikin venttiilit, jakoketju tai hammaspyörä vaurioituivat, koska ventiilikoneisto ei pysynyt moottorijarrutuksessa perässä.

Samasta asiasta on nytkin kysymys. Se, että hihna säästyi saattaa johtua esim. siitä, että jakopäässä hihna jakaantui neljälle nokka-akselin hammaspyörälle jolloin välityssuhde nokka-akselien ja kampiakselin hammaspyörän välillä oli hihnalle edullisempi. Näinollen kampiakselin hammaspyörä joutui antamaan periksi.

Moottoridynamiikka on joillekin kova laji, mutta jos ei usko, että edellä kertomaani voi tapahtua niin ainahan voi kokeilla. Omalla kustannuksellaan tietysti.

Pelkkä kiristystiukkuus ei välttämättä riitä näissä momenteissa. Ikävä vaihtoehto sekin olisi, että uskottaisiin pelkkään sileiden pintojen puristavaan voimaan ja kiristettäisiin mutteria niin, että kampiakselin kierteet vaurioituisivat.

[alfa 156 v6]

Moottoridynamiikka on joillekin kova laji

Niimpä

Se, että hihna säästyi saattaa johtua esim. siitä, että jakopäässä hihna jakaantui neljälle nokka-akselin hammaspyörälle jolloin välityssuhde nokka-akselien ja kampiakselin hammaspyörän välillä oli hihnalle edullisempi. Näinollen kampiakselin hammaspyörä joutui antamaan periksi.

Yritätkö tällä kertoa että kun oikeen välitystä muuttaa niin teräs alkaa antautumaan ennen kumia? joo....

[Esa]

Moottoridynamiikka on joillekin kova laji

Niimpä

Se, että hihna säästyi saattaa johtua esim. siitä, että jakopäässä hihna jakaantui neljälle nokka-akselin hammaspyörälle jolloin välityssuhde nokka-akselien ja kampiakselin hammaspyörän välillä oli hihnalle edullisempi. Näinollen kampiakselin hammaspyörä joutui antamaan periksi.

Yritätkö tällä kertoa että kun oikeen välitystä muuttaa niin teräs alkaa antautumaan ennen kumia? joo....

Kunnollisesta teräksestä valmistettu riitävän pitkä kiila ei tietenkään antaisi periksi.

Sama pätee kampiakselin hammaspyörään. Sen painosta voi jo päätellä, ettei se ole riittävän kovaa terästä.

[Tuomas K]

Teräslaatujen välillä ei ole merkittäviä painoeroja, joten ei sen kovuuden arviointi vaa'alla onnistu. Eipä sen pyörän hillittömän kovaa ainetta tarvitse ollakaan, koska se paikalla pysyminen perustuu siihen kitkaan kuten tuossa jo monet on sanoneet

[Esa]

Teräslaatujen välillä ei ole merkittäviä painoeroja, joten ei sen kovuuden arviointi vaa'alla onnistu. Eipä sen pyörän hillittömän kovaa ainetta tarvitse ollakaan, koska se paikalla pysyminen perustuu siihen kitkaan kuten tuossa jo monet on sanoneet

Kyllä sen handussa tuntee painosta mikä on tiheämpää ja siis kestävämpää. Titaani painii tietysti eri sarjassa.

[90]

kyllä on tarkka käsi.. no ehkä se eron huomaa jos toisessa kädessä on alumiini ratas ja toisessa kädessä mallinpuolesta identtinen teräsratas..

[kterkkila]

Tyypillisten rakenneterästen tiheys on 7850 kg/m^3, ruostumattomien 7900 kg/m^3, ja haponkestävien 8000 kg/m^3. Noissa painoeroa siis lähemmäs 2%. Mun kädessä ei ainakaan tuohon erottelukyky riittäisi.