Mikähän lienee vialla, kun avaimesta kääntää virrat päälle, niin kaikki on vielä ihan ok, mutta kun käännän avaimen starttiasentoon, niin se avaimen palauttava jousivoima puuttuu kokonaan, eikä auto starttaa. Tarkkaan kun kuuntelee, niin tähän starttiasentoon käännettäessä kuuluu joku pieni klik joko kojelaudan sisältä tai moottorin puolelta. Mittarivalot tai muut valot eivät himmene, eikä apuvirrasta ollut hyötyä.
Meinasin, että virtalukko tai virtalukon pohja on sökö ja työnsin johdolla startin pienempään napaan suoraan virtaa. Startti lähti pyörittämään (ehkä hieman laiskasti), mutta ei ottanut hammaskehälle kiinni eli kone ei pyörinyt.
Jakohihna on kunnossa ja auto käy normaalisti jos sen vetää käyntiin.
Voisiko viallinen virtalukon pohja aiheuttaa sen, että startin napaan suoraan virtaa syöttäessäni startti ei saa tarpeeksi virtaa tms? Hyppylanka, jolla annoin virtaa oli 2.5m2 ja sen pää muuttui hetkessä punaiseksi virtaa antaessani. Eikös sinne starttiin pitäisi tulla toisen navan kautta koko ajan iso virta ja tähän pienempään napaan yhdistetään vaan virtalukolta tuleva "heräte"?
Mainittakoon vielä, että virtalukko on ollut jo pidemmän aikaa sen verran kulunut tai likainen, että avain on lähtenyt lukosta kaikissa asennoissa pois.
Uusia virtalukon pohjia saa Heikalta, mutta lukkopatruunan/lukkosarjan ilmeisesti vain marmoritisiltä... halvalla
vesamaan kirjoitti:Mun mielestä hyppylangan ei pitäis kuumeta kun starttaa tolla tavalla?
Ei niin. En näe starttia kokonaan, vain tuon pienemmän navan johon laitoin hyppylangalla virtaa, mutta eikös siinä pitäisi olla myös isompi napa, johon tulee(pitäisi tulla?) iso virta startin pyöritykseen? Nyt koitti kai ottaa isoa virtaa siitä pienen navan kautta eikä hyppylangan kapasiteetti riittänyt syöttämään tarpeeksi paljon virtaa startin kunnolla pyörittämiseen, jolloin ei jaksa myöskään ottaa hammaskehälle kiinni?
vesamaan kirjoitti:Jotenkin startti jumissa ja virtalukolta tuleva heräte ei riitä?
Liekö sattumaa vai miksi virtalukon jousipalautus on samalla mykkänä?
Voisiko olla että startti on hajonnut niin että solenoidin "heräte" ottaa tavallista enemmän virtaa (ison ja pienen navan välillä oikosulku tms.) ja tuo on sulattanut virtalukon pohjan? Mutta eikö siellä luulisi olevan sulakkeen jossain välissä?
Eikös se palautusjousi ole siinä virtalukon pohjassa? Äkkiä tuntuis et se pohja osa on hajonnut. Siitä huolimatta kannattaa tarkistaa se moottorin maadotus kun on tosi huonossa paikassa kuskin puolella pyöränkotelossa ilman suojaa.Ite rakentelin muovin palasta siihen suojuksen.
Foorumin myynti-ilmoituksista löytyi uusi Magneti Marellin startti sopuhintaan, jonka kävinkin noutamassa perjantaina. Tänään oli sitten aikaa ryhtyä vaihtohommiin ja vaikka startti näytti aluksi olevan hankalassa paikassa, niin aika kivasti siihen kuitenkin pääsi käsiksi kunhan löysi oikean reitin.
No vanha startti saatiin irti, mutta siihen loppui hyvä meno:
Myynti-ilmon mukaan startin piti sopia tähän autoon.
Noh, ei auta itku markkinoilla. Hetken pähkäiltyäni otin uudesta startista solenoidin ja laitoin sen vanhaan starttiin. Näissäkin oli ero kiinnitysruuvien asennossa, mutta sain sen kuitenkin paikoilleen. Sitten hilut kiinni ja solenoidille starttinapilla varustettu "hyppylanka" ja rokrok. Eli taas starttaa. Olisin laittanut painonapin kabiinin puolelle, mutta tulipellin läpiviennit olivat piilossa ja aika purkamiseen/etsimiseen loppui kesken.
Seuraavaksi täytyisi irroittaa virtalukko ja ilmeisesti tilata uusi virtalukon pohja.
Katohan tuosta alemmasta kuvasta nuita vas. puolen päällekkäisiä kiinnitysreikiä. Uudessa on aika selkeesti pienempi väli.
Ja jos samasta kuvasta katsoo solenoidien paikkaa, niin onhan ne aivan eri sivuilla.
En tiedä noiden starttien anatomiaa sen paremmin, mutta jos ne itse moottorit irtoavat rungoista, niin ne näyttivät silmämääräisesti vaihtokelpoisilta.
Otin virtalukon irti ja pohjassa oli tosiaan syy siihen, että avain ei palautunut starttiasennosta. Uusi pohja tuli hankittua Heikalta ja sen voisi nyt laittaa nippuun paitsi, että ajattelin viedä lukkosylinterin avaimineen lukkosepälle, jos avaimen irtoamiselle eri asennoissa voisi vaikka tehdä jotain. En uskaltanut/osannut purkaa patruunaa, mutta suihkuttelin sen ensin quickleenillä ja sitten lukkoöljyllä, mutta eipä tainnut vaikuttaa. Aivaikin on varmasti kulunut ja vaatisi uusinnan, mutta ei viitsi avainta uusia jos lukkopesästä ei saa kalua.
Bussosta pragasi polttoainesuuttimen tiiviste ja joku käyttöauto piti saada alle. Sparkin virtalukkohan on korjattavana Turuus, joten tein siihen vanhan virtalukonpohjan johtosarjaa hyödyntäen tuollaisen starttipaneelin.
Starttinappulaa painaessani auto ei kuitenkaan startannut, vaan raitisilmasuodattimen päällä olevasta rele/sulakepatteristosta kuului naks aina nappia painaessani. Otin suojakannen auki ja huomasin totaalisesti sulaneen 30A sulakkeen, joka alemmassa kuvassa ympyröity(kuvassa siis jo uusi sulake). Sulakkeen vaihto uuteen ei auttanut. Sama naksuminen uudella sulakkeella tai ilman. Naksuminen kuului kuvan oikeanpuoleisesta tai oikeanpuoleisista punaisista releistä(?).
Sulakkeen pohja oli ottanut myös lämpöä, mutta kyllä sulakkeen mielestäni silti pitäisi kontaktia saada.
Olisko jossain sähkökaaviota tuohon virtalukko-startti -välille?
Itsellä on Alfa 166 technical manual, mutta siinä ei ole mitään sähkökaavioita tai sitten en osaa käyttää sitä.
Functional description
The engine control unit M10 monitors and controls the entire electronic ignition and injection system.
The control unit is supplied directly by the battery via a line protected by maxifuse CENTR of B5 at pin 4 of connector B of M10 via the line protected by fuse F20 of junction unit B1.
The main fuel injection relay J10 controls the entire system: it is supplied directly by the battery via the line of maxifuse B80; it is energized by an ignition-dependent signal (INT/A) by the line protected by fuse F16 of junction unit B1; the main relay J10 thuse sends a supply:
to pin 2 of connector A of control unit M10 ;
to injectors N70 ;
to the coils A30 ;
to timing sensor K47 , via a line protected by fuse B40.
to air flow meter K41 , via a line protected by fuse B40 ;
to fuel vapour recovery solenoid L10 , via a line protected by fuse B40 ;
to the Lambda sensor heater K40 , via the line protected by fuse B40 ;
The ignition-operated power supply (INT/A) also supplies fuel pump J15 , which is excited by a control signal (earth) from pin 29 of connector C of control unit M10 .
This supplies power - via fuse F3 of junction unit B1 to fuel pump N40 , which is earthed through inertia switch I50 , which cuts off the circuit in the case of impact to prevent the danger of fuel flowing out.
Pins 3, 7 and 8 of connector A of control unit M10 are earthed and used as references: the first two for the ignition and the third for the injectors.
Pin 8 of connector F is also earthed.
The engine control unit M10 receives signals from the various sensors in order to monitor all engine service conditions.
Rpm sensor K46 supplies information on engine speed via a frequency signal sent to pins 37 and 38 of connector E of control unit M10 .
Timing sensor K47 receives a reference earth from pin 39 of connector E of control unit M10 and sends back a frequency signal corresponding to the timing to pin 40 of the same connector.
Engine temperature sender unit K36 receives a reference earth from pin 28 of connector E of control unit M10 and supplies a signal proportional to the coolant temperature to pin 29 of control unit connector E. The same sender unit also supplies information to the temperature gauge and warning light ( See E4010 INSTRUMENT PANEL ).
Hot lambda probe K40 provides control unit M10 with information on the correct composition of the air-fuel mixture. The signal is sent to pin 23 of connector C of the control unit, while pin 31 provides a reference earth signal. Probe K40 is heated by a resistor in order to ensure it works efficiently even when cold; the resistor is supplied by the relay J10 and receives the heating signal from pin 5 of connector A of M10 .
Knock sensors K50 and K51 provide information on knock status via frequency signals sent to pins 42 and 44 respectively of control unit connector E. An earth signal is sent from pins 41 and 43 of connector E of M10 respectively.
Air flow meter K41 (supplied from relay J10 ) receives a reference voltage from pin 46 of control unit connector E and sends to pin 47 of the same connector a signal proportional to air flow. K41 also contains an air temperature sensor: the sensor reference earth is supplied by pin 48 of connector E of M10, while pin 45 of connector E receives an air temperature signal.
Accelerator pedal K55 is fitted with two built-in potentiometers (a main one and a safety back-up). The first receives power and earth from pins 22 and 23 respectively of connector C of M10 and sends a corresponding signal to pin 24 of the same connector. The second receives power and earth from pins 27 and 26 respectively of connector C of M10 and sends a corresponding signal to pin 25 of connector C.
Pin 14 of connector D of M10 receives a signal from brake light switch I30 , ignition-operated (INT/A) through a line protected by fuse F1 in junction unit B1 ( See E2021 BRAKE LIGHTS ).
Pin 19 of connector D of M10 receives an earth signal from clutch pedal switch I31 .
Injectors N70 receive a power supply to enable opening from main relay J10 .
The engine management unit sends commands to the injectors from pins 25, 13, 1, 26, 14 and 2 of the connector, for cylinders 1, 2, 3, 4, 5 and 6 respectively.
Control unit M10 also controls coils A30 via control signals for the coil primary windings, while the secondary winding sends a pulse to the spark plugs: pins 20, 6, 17, 13, 19 and 5 of connector F control ignition coils 1, 2, 3, 4, 5 and 6 respectively. The primary windings of the coils A30 receive a signal to enable opening from main relay J10 .
Throttle body actuator N75 is fitted with two built-in potentiometers connected in parallel: they control throttle opening via a stepper motor.
The motor receives information from pins 1 and 2 of connector F of M10 . Pin 33 of connector E sends a power supply to both potentiometers, pin 32 of connector E supplies an earth signal to the potentiometers, while pins 31 and 34 of the same connector receive signals from throttle body actuator N75 .
Fuel vapour recovery solenoid L10 allows fuel vapours to pass through to the engine intake where they join the mixture entering the combustion chamber. Valve L10 , supplied by main relay J10 (via fuse B40 ), is opened by the control unit when the engine is under load via a duty-cycle signal from pin 21 of connector C of M10 .
The control unit M10 is connected to the ALFA ROMEO CODE control unit M20 via a specific serial line from pin 39 of connector C; in this way if the ALFA ROMEO CODE unit does not detect a correct code, it does not issue enablement and the engine is not started.( See E7010 CODE ).
The control unit is equipped with a self-test system that may be used by connecting the unit to connector R10 : this receives indirect signals from control unit M10 via a serial line from control unit M20 described above.(pin 39 of connector C).
The self-diagnostic system also generates a signal - from pin 21 of connector F - to the injection failure warning light on instrument panel E50 . This signal leaves control unit M10 , while pin 15 of connector A of E50 supplies an ignition-operated power supply (INT/A) from a line protected by fuse F1 of junction unit B1 .
The speedometer signal (car speed) reaches pin 13 of connector D of control unit M10 ( See E4010 INSTRUMENT PANEL ); the signal is generated by the ABS control unit M50 .
Control unit M10 sends the instrument - via pin 38 of connector C - a signal proportional to engine rpm (see See E4010 INSTRUMENT PANEL ).
Control unit M10 is connected to the air conditioning system via pins 4 and 21 of connector E. This allows engine idling speed to be adjusted to increased engine load whenever the compressor is activated, or to turn off the compressor in the case of high speeds or high engine loads ( See E6021 COMPRESSOR ENGAGEMENT ).
The control unit also controls the engine cooling system: pin 6 of connector A, 3 of connector D and 15, 17 of connector E control activation of the relevant fan ( See E5020 ENGINE COOLING ).
Control unit M10 is connected to the electronic automatic transmission (EAT) via pins 5 and 17 of connector D ( See E7050 AUTOMATIC TRANSMISSION ).
Pins 11 and 12 of connector D of control unit M10 are connected to the ABS/ASR control unit via CAN line ( See E7021 ASR / TCS ).
Pins 20, 21, 22, 23, 24 of connector D and pin 10 of connector E of control unit M10 are connected to Cruise Control; ( See E5060 CRUISE CONTROL ).
Pin 28 of connector C and pins 23 and 24 of connector E of control unit M10 are connected to the electronic throttle opening system ( See E5065 SPORT THROTTLE RESPONSE ).
Some versions are fitted with supplementary connector R51 for connection to the control unit. This is located in the engine bay.
This connection is used solely at the Production Plant and SHOULD UNDER NO CIRCUMSTANCES be used during servicing.
Tämä kuva ei ollut aivan sitä mitä haettiin, mutta kiitos silti avusta!
Ongelma löytyi ja vika oli niinkin helppo, kuin startin sulake kaput. Aiemmin liittämässäni kuvassa vihreä ympyröity sulake, joka oli sulanut pahasti, olikin ilmastoinnin kompuran sulake ja startin sulake löytyi sulake/relekotelon toisesta päädystä (kuvan vas. reunassa pilkottaa hieman).
) purkaa enempää kun sain sen toimimaan vanhalla moottorilla.