Automoottoreiden kehitystrendeistä

[Jiitee]

Moro

Tästä teemasta ei taida olla vielä topiccia, ja selväähän on, että moottori on Alfan ja auton sielu.

Tällä hetkellä mennään autourheilussa(kin) kovaa vauhtia kohden moniturbo-hybridimoottoreita.
Mielenkiintoinen Mersun F1-pomon kommentti asiasta herätti ajattelemaan .

http://www.bbc.com/sport/0/formula1/32797672

Onko "sielu" muutaman vuoden päästä uusissa käyttiksissä 0,6-litrainen 2-sylinterinen kolmen turbon ja useamman sähkömoottorin muodostama orkesteri, jolle tuotetaan "oikean" auton äänet äänigeneraattorilla ?

Jaa-a , V8:ja on jo kova ikävä... harrasteautoissa onneksi näitä dinosauruksia löytyy vielä. Kyllä luomuäänet moottorissa pitää olla. Pitäkää huoli bussoistanne.

JT

[wekkuli]

No täytyy sanoa, että auton hifilaitteista tuotettu moottorisaundi on kyllä todella nolo keksintö. Ja toiset autonvalmistajat vielä kehuskelevat keksinnöllään.

[lerppu]

Onhan se murina kivaa. Mutta jos ajatellaan ihan oikeesti moottorien tulevaisuutta ja sitä, että autoilu ei ole aina pelkästään harrastus, niin kyllä 6,5 litraa sadalta dieseliä vs. 15 litraa sadalta 98:sia samalla suorituskyvyllä (tai kyllä Bimmeri helpommin liikahtaa nopsasti) on "järkevää". Eli siis jo nykyinen todellisuus nelipyttyisen turbodieselin ja vanhan V6:sen välillä on melkoinen. Ei haittaa jos kulutusta vielä painetaan alas, jos ja kun kerran suorituskyky säilyy. Hauskuus tottakai katoaa. Toivottavasti hauskaa saa vielä rahalla - silti näyttää että hybridiä puskee urheiluautoihinkin. Pidämme huolen bussoistamme.

Artikkeli on kiintoisa, kiitos linkistä. (Kun sekä bensa että tupaöljymoottorien thermal efficiency "parantuu", niiden tuottama hukkalämpö vähenee - arktisten alueiden autoilijat saavat toivoa leutoja talvia ellei lämmitystekniikkaan tehdä muutoksia.)

[Jiitee]

Jop, tuo turbolagin eli turbovasteen pienentäminen hybridivoimanlähteen sähkömoottorilla on välttämätön seikka, koska itse moottorit pienenevät , kierrosluvut laskevat ja turbot suurenevat. Eli sekä hybridikäyttöinen ahdin, kompressori ja perinteinen pakokaasuahdin samassa moottorissa yleistyy?


Kuvitelkaa huoltomiehen duunia noiden kanssa parinkymmenen vuoden päästä....

"Joo , tuo X:n integroituväliahdin on kaputt, mutta voimme vaihtaa koko voimansiirtopaketin näppärästi "

JT

[wekkuli]

Minä olen visioinut tulevaisuutta, että siellä on autonkin pellin alla todella kireäksi viritetty (=erinomainen hyötysuhde) puolilitrainen ja kaksipyttyinen moottori pyörittämässä pelkkää sähköntuottoa ja määräaikaishuolto on moottorin vaihto 50 tkm välein. Ja jollain longlife öljyillä, niin sekä öljyn- että jakopäänhuollot ovat historiaa.

[palkus]

^tämä.

[insinörtti]

^^ jeps. TwinAir olisi ääniensäkin puolesta herkullinen, mutta potku ei yksinänsä taida olla isompiin autoihin riittävä. Siispä sähkömoottori avuksi kiihdytyksiin = ns. kevythybridi. Aivan kuten märssyn bossi visioi; jarrutusenergian talteenotto + käyttö kiihdytyksiin. Tämän voisi toteuttaa paljon nykyisin hybridejä yksinkertaisemmin, vauhtipyörän tilalle sijoitetulla moottori/generaattorilla. Nyk. hybrideissähän on rakenne sellainen vyö + henkselit, kun pitää väen väkisin tehdä auto, millä voi ajaa sekä että ja joko tai sähköllä/bensalla.

Ja kaupan päälle turbon akselille yhdistetty generaattori, joka muuttaa pakokaasujen energiaa sähköksi. Plus samalla värkillä pystytään tarvittaessa antamaan turbolle lisää jenkaa, jolloin saadaan ahtopaineet ylös myös matalilla kierroksilla (viiveet pois). Ehkä tarvin vahvemmat lasit, kun en tuosta artikkelista onnistunut löytämään viittauksia tupla/triplaturboon + mekaaniseen ahtimeen...

Ei nämä 2 ratkaisua mitenkään painajaismaisilta kuulosta verrattuna siihen, mitä meillä jo on käsissä
- muuttuvat venttiiliajoituikset (jotta saadaan vääntöä alakierroksille = ei tarvi pikkuautoissakin olla 2+ l patoja)
- kaksoisahtaminen (turbo+mekaaninen ahdin)
- muuttuva venttiilinnosto (kaasuläpättömät moottorit)
- sylinterien lepuutus

Tietenkään tällaisella autolla ei pysty ajamaan pitkiä aikoja 200+ km/h ... mutta kuinka oleellista tämä on perhekipoissa? Tämähän on todellisuudessa seurausta siitä, että pellin alle pitää nyt laittaa >>100 hv pata, jotta saadaan kelvolliset ohituskiihtyvyydet.

Vielä kun ymmärtäisivät pistää sekä imu- että pakopuolen MultiArilla pumpattavaksi ja käyttövoimaa antavan nokka-akselin lohkon kylkeen, niin voisi kuminauhankin korvata ratasvälityksellä... Juuei tämä MultiAir -yksikkökään ikuinen ole, mutta sen rikkoontuminen ei tuota venttiilisalaattia.

Edit: Ups, meni ilmaus "pelkkää sähköntuottoa" ohi korvien 1. yrityksellä. Ei kiitos tälle - tällainen keksintö on sarjhybridi, mikä ei kertakaikkiaan toimi. Sähköisen voimansiirron hyötysuhde häviää auttamatta mekaaniselle -> sattuneesta syystä näitä ei juuri olekaan näkynyt. Esim. Opel Amperassakin pistetään maantieajossa moottori vetämään suoraan pyöriä, vaikka "melkein täyssähköauto" on kyseessä.

[Aquatica]

Mistähän muuten johtuu sitten, että junissa käytännössä kaikki dieselit on nimenomaa dieselsähköjä? Vai onko se ero sitten suuressa massassa ja järjettömässä voimatarpeessa, jolloinka dieselsähkö on parempi kuin diesel-mekaaninen?
Näissähän on julmetun kokonen dieseli, joka jyskyttää kierrosluvulla X tuottaen pelkästään sähköä kaikelle muulle ja moottoreille, jotka toki toimii suoraan sähköllä...

[insinörtti]

^ Polttomoottoreissa on sellainen pikku vika, että kierrosluvulla 0 vääntömomentti on 0 Nm. Muutaman tonnin painoisissa ajoneuvoissa ongelma voidaan kiertää luistattamalla kytkintä pienen hetken, mutta juna voi painaa 1000 kertaa enemmän -> pitäisi olla melkoisen järeä & tähtitieteellisen hintainen kytkin/momentinmuunnin, mikä tämän kestäsi. Siis voimanlähteeksi laitetaan a) höyrykone b) sähkömoottori, joka kykenee kehittämään momenttia paikaltaan lähtien.

Sähköistä voimansiirtoa käytetään myös ruåtsinlautoissa ja jäänmurtajissa, jolloin esim. vaihto peruutukselle sujuu napin painalluksella.

Vrt. isoissa öljytankkereissa ym. on "suoraveto" eli hidaskäyntinen diesel (hyötysuhde jotain 50 pinnaa) ja potkuriakseli suoraan kiinni kampiakselissa (voimansiirron häviöt melkolailla olemattomat). Peruuttaminen hilppasen haastavampi operaatio - ensin kone seis ja laitetaan sitten käymään takaperin.

Mutta.... kevythybridin voisi suunnitella niinkin, ettei tarvita mitään kytyyttimen luistattamisia, vaan liikkeelle lähdettäessä olisi pykälä päällä ja kytkin kiinni ja siitä sitten vaan tehokkaalla starttimoottorilla auto liikkeelle, vetovuoron vaihtuessa polttomoottorille sitten, kun riittävä kierrosluku on saavutettu.

[Isola]

Eikös Hondan nykyinen hybridikonsepti ole juuri tuo Insinörtin kuvailema kevythybridi? Sehän on selvästi köykäisempi ratkaisu kuin Toyotan hybridit.

[Pasi]

Minä odotan että sähköautot (ei hybridit) lyövät itsensä läpi .... pullonkaula taitaa olla akkuteknologia, mutta eiköhän sieltä joku jonkun läpimurron löydä kun niihin aletaan panostamaan kunnolla.

Sitten kun on paljon tehoa, niin pellin alla äänekkäästi humisevat käämit kyllä korvaavat polttomoottorin murinat kivasti ... ja "pakoputkesta" iskee salamaa

[insinörtti]

^^ Honda olisi lähempänä, muttei sekään ole vielä oikea kevythybridi, jossa on vain aivan välttämättömimmät palikat.

Kaikissa hybrideissä ihmetyttää erityisesti polttomoottorien "ylimitoitus". Moottoritiellä laskettelussakin riittää parikymmentä kilowattia ja ne loput 100 tarvitaan ylämäissä ja ohituksissa. Mutta ongelma ratkaistaan laittamalla 100 kW polttomoottori + 20 kW sähkömoottori. Ja sitten sitä polttomoottoria pitää jurnuttaa @1400 rpm että saadaan hyötysuhde kelvolliseksi, vaikka tarvitaan vain viidesosa moottorin voimavaroista.

Kun näin äkkipäätä ajatellen parempi ratkaisu olisi 40 kW polttomoottori (jotta moottoritielläkin voitaisiin kierrokset pitää max. tehon kierroslukua alempana ja hyötysuhde hyvänä) + 80 kW sähkömoottori. Ehkä syynä on yksinkertaisesti hinta, polttomoottorilla tuotetut kilowatit ovat halvempia kuin sähkömoottorilla tuotetut, joten näin on saatu riittävän isot "mainoswatit" halvalla. Akkutekniikka (kapasiteetti ja max teho/virta, mitä akusta voidaan hetkellisesti tiristää) asettaa toki omat rajansa, mutta tässäkin on taas sitä perinteistä ongelmaa ts. yritetään rakentaa auto, millä voi ajella pelkällä akkuvoimalla... pelkkään jarrutusenergian talteenottoon & pikaiseen hyödyntämiseen voisi superkondensaattori olla fiksumpi. Jos siis kyetään luopumaan näistä "ajetaan akkuvoimalla huimat 2 km" tai "pistokelataus" -ajatuksista.

^ Suomessa on niin pitkät välimatkat & kylmä ilmasto (talvella energiaa tarvitaan myös lämmitykseen) ettei patteriautoista taida yleispätevää ratkaisua tulla. Mutta sähkömoottorit kyllä laitetaan pyöriä pyörittämään. Se sähkö vain tulee polttokennoista sitten joskus, kun tekniikka saadaan massatuotantoon & tietyt toiminnalliset ongelmat (erit. "kylmäkäynnistys" pakkasessa) ratkaistua. Polymeeripolttokenno on lapsellisen yksinkertainen rakenteeltaan, joten se ei voi montaa euroa maksaa sitten kun niitä suolletaan kiinasta miljoonin kappalein. Vrt. auton moottorin valmistuskustannus on joku 500+ euroa ... ihan pelkästään suurten sarjojen ansiosta. Yksittäiskappaleena rakennettuna (kuution metallimöntistä sorvattuna) hinta olisi hitusen isompi.

[Isola]

Sähkömoottorin pitämiseen teholtaan polttomoottoria selvästi pienempänä apumoottorina on kaksi selvää syytä, jotka tosin redusoituvat helposti yhdeksi suureeksi eli hinnaksi. Toinen syy on itse moottorin hinta (kupari on edelleen kallista), ja toinen - epäilemättä paljon merkittävämpi - on isomman sähkömoottorin vaatima isompi akusto (eli edelleen hinta), jotta sitä suurta tehoa saataisiin edes lyhytaikaisesti. Jos valmistushinta ei olisi esteenä, niin toki tuo olisi käyttökustannusten kannalta taloudellisempi ratkaisu kuin iso polttomoottori ja pieni sähkömoottori.

Jarrutusenergian talteenotosta puhutaan paljon siihen nähden, kuinka pieni merkitys sillä on. Siinä kun voimalinjan hyötysuhde tulee nautittua kolmeen kertaan: sähköstä liikkeeksi, liikkeestä sähköksi, ja taas sähköstä liikkeeksi. Kokonaishyötysuhde on siis hyvin vaatimaton. Silti se kannattaa tehdä, koska se ei lisää hintaa käytännössä lainkaan, mutta tuo kuitenkin jokusen prosentin lisää toimintasädettä - ja ennen kaikkea näyttää hyvältä myyntiesitteessä...

[Isola]

Jäi vielä vaivaamaan, että mikä tuosta Hondan hybridistä tekee "liian" monimutkaisen? Minun on vaikea kuvitella rakenteeltaan yksinkertaisempaa hybridiä kuin vauhtipyörään rakennettu sähkömoottori, joka toimii samalla laturina ja starttimoottorina: http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_Insight#Technology

[insinörtti]

^ perussuunnittelu on kuitenkin polttomoottoriauto, minkä päälle on lähdetty rakentamaan lisäkilkkeitä. Vrt. (olisiko jopa jostain Fiatin ajatelmasta päähäni tarttunut ajatus) ettei edes vaivauduta ensiksi käynnistämään moottoria ja sitten lähdetä kytkintä luistattaen liikkeelle, vaan nykäistään auto liikkeelle sähköllä ja polttomoottori saa pyöriä siinä sivussa mukana, kunnes kykenee tarttumaan toimeen.

Ja sitten kun moottori ei ole "ylitehokas", ei ole niin hirmuisen tärkeää rakentaa siihen näitä nykyään "välttämättömiä" lisäkilkkeitä, kuten muuttuvia venttiilinnostoja ja sylinterien lepuutuksia, joiden kaikkien taustalla on lopulta tarve kohentaa osakuorman hyötysuhdetta.

Huomattavasti lähempänä kohtuuhintaisiin pikkuautoihinkin sopivaa tekniikkaa Hondan ajatelma silti on.

^^ juu, akuistahan, etenkin niiden maks purkuvirrasta tämä pitkälti kiikastaa, mutta sehän just on sitä kaavoihin kangistumista, että pitää laittaa pitkäaikaiseen energian varastointiin soveltuva Li-Ion akku, vaikka haluttaisiin pelkästään ottaa talteen jarrutusenergiaa käytettäväksi 2 min kuluttua, kun valo vaihtuu vihreäksi. Superkondensaattoreihin saadaan varastoitua vain kymmenesosa siitä energiamäärästä mitä samanpainoiseen akkuun, mutta tämän vastapainoksi niistä saa 10-100 kertaisen tehon.

Akuissa on myös ISO ongelma siinä, että niihin tarvitaan eksoottisempia maametalleja, joita on vain rajallisia määriä. Eli ei riitä materiaalit kaiken maailman patteriautoihin.

Ei nykyisetkään hybridit ole maantiellä dieseleitä taloudellisempia, joten säästöt haetaan nimenoman pätkä/ruuhka-ajon kulutuksista.

Eikä muuten ole nämä nykyiset downsizing turbotkaan mitenkään ihmeesti perinteistä tekniikkaa parempia maantiellä. Näissäkin juju on ollut pienentää ruuhka/pätkäajon/liikennevaloissa seisoskelun kulutusta. Tyhmäkäynnillä 1,4 juopottelee vähemmän kuin 2,5...

[Isola]

Jos haetaan ratkaisua, jossa sähköllä tehdään kaikki muu kuin maantieajo, niin sellainen löytyy Mitsubishi Outlanderista. Siinähän polttomoottori kytketään kyytiin vasta, kun nopeus nousee (muistaakseni) 70 km/h lukemiin. Se taas on sitten muilta osin perinteinen sarjahybridi.

Sähköenergian varastoinnista tohtisin olla sitä mieltä, että akkujen purkuvirta ei sitä rajoita. Niin litium- kuin NiMH-akuistakin saa ihan riittävän purkuvirran. (Hondahan käyttää NiMH-akkuja, joten harvinaiset maametallit eivät ole mikään ongelma. Nikkeliä maailmassa riittää.) Superkondensaattorin yksi ilkeä puoli on juuri siinä, että se on kondensaattori: energia varastoituu sähkökenttään ja on verrannollinen jännitteen neliöön. Suuri jännitteen vaihtelu on aika ikävä asia moottorin ohjauksen kannalta.
Superkonkassa on suurin piirtein yksi hyvä puoli: se varautuu käytännössä mielivaltaisen nopeasti. Tuo puoltaa sen käyttöä paikoissa, joissa latausmahdollisuuksia on todella tiheässä, mutta latauspysähdykset ova lyhyitä. Muistelisin Kiinassa rakennellun tähän ideaan pohjautuvaa sähköbussia, joka lataa superkonkkansa joka pysäkillä. Miedosti epäkäytännöllistä henkilöautossa... Jarrutusenergian talteenottoon taas pätee tuo mitä jo aiemmin kirjoitin: pelkästään sen varaan ei voi rakentaa juuri mitään, vaan se on pelkkä lisä jo muutenkin sähköiseen voimalinjaan.

[insinörtti]

No, Outlanderissä on etuna, että siinä on tehty 4-veto "sähköisesti", laittamalla sähkömoottori pyörittämään takapyöriä. Hybridi maksaa kokonaisedulliset 50 k€, muttei 4-vetoiset bensa/diesel juuri halvempia ole.

Tässä tapauksessa vyö + henkselit mallin tekniikasta ei siis ole isosti haittaa. Tosin ei sitä tekniikkaa mielestäni ole kovin hyvin optimoitu. Autossa on sentään neljä moottoria (kyllä, luit oikein, neljä; 2 l polttomoottori, etu+taka-akselien sähkömoottorit + polttomoottorin pyörittämä generaattori .... ja kaikkihan muistaa, että sähkömoottori=generaattori, kyse on vain siitä, kumpaan tehtävään värkkiä käytetään), joiden yhteenlaskettu nimellisteho lie 250 kW luokkaa.... Myyntiesitteeseen on kyllä painettu nämä kilowattilukemat, muttei mitään 0-100 arvoja, joten tässä lie se tavallinen tapaus, kulku ei todellakaan vastaa näitä mainoswatteja!

Hybridi painaa 300 kg perinteisiä 4-vetomalleja enemmän. Akun kapasiteetti on 12 kWh, mikä tarkoittanee n. 50 kg painoa (0,25 kWh/kg). Jos wikipediaa on uskominen, tämän kokoisesta akusta saa tiristettyä vain 17 kW tehon (0,34 kW/kg)... mikä selittäisi hybrien vaatimattomat esitykset, kiihdytyksissä teho tulee pääasiassa polttomoottorista ja akusta saatava lisä on varsin vähäistä -> tarvitaan edelleen se 2 l moottori = perinteinen auto päälle liimatulla tekniikalla!

Vrt. F1 systeemissä "sähköavustusta" on käytössä sama 120 kW, mutta painoa kerrotaan olevan vain 95-145 kg enemmän kuin edellisen sukupolven voimanlähteissä. Akun paino on 20-25 kg, mutta kapasitetti vaivaiset 4 MJ eli 1,1 kWh (0,05 kWh/kg), minkä saisi teoriassa kulutettua 33 sekunnissa! Tätä ei suoraan missään myönnetä, mutta speksien perusteella energiavarasto haiskahtaa superkondensaattoreilta.

[Xehpuk]

Eräs saksalainen hajoavista ja voiteluöljyä syövistä moottoreista tunnettu suurehko autokonserni lanseerasi rinkelit edellä termin "rightsizing". Tarkoittivat 2.0 4-sylinteristä bensaturboa. Siinä on varmaan lyhyellä tähtäimellä autoteollisuuden seuraava muoti.

Hieman pidemmälle miettien tuo pieni polttis + iso sähköteho on hyvä yhdistelmä. Markkinointimielessä se on helppo rinnastaa ainakin Suomessa talojen lämpöpumppuajatteluun, mennään ekosti niin pitkään kuin kelit sallii ja otetaan sitten vastukset avuksi tarvittaessa.

Alfa-hybridi saisi mennä teho/vääntö edellä tekniikassa, niinkuin JTS:n kanssa. Muiden suorapruutat oli laihaseos-ekokoneita ja AR otti tekniikasta hyödyn suurempana huipputehona
Tesla on jo ehtinyt rikkoa sähköautojen ikävyysmielikuvan, niin ei hybridikään enää ole sporttisuudelle yms mikään rasite. Jaa niin, onhan Porschellakin hybridi.

[Kivijärvi]

Maailmassa on paljon mitä ei pieni ihminen ymmärrä. Amperassa ja veljessään Voltissa olisi minusta kuitenkin paljon älliä. Mutta eikös niiden kaltainen puolisähköauto kannattaisi tehdä niin, että pellin alla voemoo hyrskyttelis pieni ja kevyt (sattumalta..) 875 kuutioinen "paikallisdiesel" parhaan hyötysuhteensa alueella. Yksinkertainen V2- ja 8-venttiilirakenne riittäisi, jos motti kiertäisi sen 1500rpm alituiseen ja turbo takaisi tarpeelliset Newtonmetrit (100Nm?). V2-ratkaisu ja turbo tuottaisivat sen "fiiliksen" kaasua painettaessa sitten.. Tuollaisesta moottorinpätkästä saisi kuitenkin loihdittua maksimissaan sen 50hp/35kW, jolla latailisi akkua aika isollakin teholla. Akuksi sitten joku "isolohko" Nimh-akku, josta virta lähtisi kuin tikka pöntöstä. Eikös toi olisi helppo, halpa ja ekologisesti kestävä ratkaisu? Talvilämmitykseen on kehitetty jo ilmalämpöpumput, taitavat olla jo käytössäkin.

Tuollaisen riisutun pienen moottorinhan voisi sijoittaa vaikka taka-akselin taakse kätköön, voisi saada markkinointiin "System Porsche"- tai "Kuten 911:ssä" -tarroista

[wekkuli]

^Kyllä minä uskon tuollaisen sarjahybridin tuloon, ellei varsinaiset sähköt ehdi ensin. Periaatteessahan kysessä on kuitenkin sähköauto varustettuna polttomoottorigeneraattorilla antamassa toimintasädettä ja varmuutta matkan jatkumiseen sähköjen huvetessa.

Positiivisia puolia on yksinkertainen vetolinja sähkömoottor(e)ilta renkaille, polttomoottorin painavat ja monimutkaiset kytkin/vaihteisto rakennelmat voi unohtaa. Neliveto on myös helppo toteuttaa pistämällä vaikka joka nakille oman sähkömoottorin. Ja generaattorina toimiva polttomoottori käy aina vain ja ainoastaan parhaalla hyötysuhteella, mihinkään muuhun ei tarvitse siinä laitteessa kiinnittää huomiota kuin optimaaliseen tapaan muuttaa polttoaine (sähkö)energiaksi.

[insinörtti]

Sarjahybridi ei vaan toimi - ainakaan yleispätevänä ratkaisuna eikä etenkään maantieajossa. Yksi hammasratasvälitys hukkaa tehosta pari %, joten normi etuvetoauton (ilman tehosyöppöä kulmavaihdetta) voimansiirtohäviöt jäävät alle 10 %.

Vert. sarjahybridissä tämä vajaa 10 % hukkuu generaattorissa ja taajuusmuuttajassa ja moottorissa. Eli koko voimansiirtoketjun hyötysuhde onkin äkkiä 0,93x0,93x0,93 = 80 %.

No, ehkä auttaa, kun jätetään kymmeniä kiloja painava vaihdelaatikko pois ja laitetaan "suoraveto". Tosin hidaskäyntiset ja paljon vääntömomenttia kehittävät sähkömoottorit ovat isoja, kallita ja PAINAVIA. Moottoritienopeuksissakin renkaat pyörivät vain noin 1000 rpm. Tällaiselle kierrosluvulle mitoitettu 30 kW oikosulkumoottori (mallia kaupan hyllyltä) painaa ilmavat 120 kiloa. Laitetaanko 4 kpl?

Vai tehdäänkö kuten formuloissa? Siis laitetaan lisää jenkaa (50 000 rpm), jolloin saadaan parin litran kokoisesta möntistä 120 kW... mutta tarvitaan myös alennusvaihteisto! Lähes kaikissa sähköautoissa käytetään jonkinlaista (kiinteällä välityssuhteella olevaa) alennusvaihteistoa. Tosin ei nämä sähkömoottoritkaan ole täysin tunteettomia kierrosluvulle (vaikka usein muuta väitetään) ts. nekin hyötyisivät siitä, jos kierrosluku optimoitaisiin tarvittavan vääntömomentin/tehon mukaiseksi.

Näiden kiinteiden välityssuhteiden haittana on mm. tasapainoilu matalien nopeuksien väännön/kiihtyvyyden ja huippunopeuden välillä. Taitaa useassakin sähköautossa huiput olla suht vaatimattomat (myös näissä urheilullisissa malleissa), kun tulee moottorien max. kierrosnopeuden rajat vastaan. Pitemmillä välityksillä saisi huippuja lisää, mutta paikaltaan lähtö nihkeytyisi.

Eikä muuten polttomoottorien hyötysuhdeongelmat ratkea käyttämällä konetta vakiokierrosluvulla. Onnistuisihan se variaattorivaihteistonkin avulla, muttei nämä CVT-automaatitkaan ole mitään ylivertaisia talousihmeitä olleet. Syy on yksinkertainen - vakiokierroskoneita käytetään, kun kuormituskin on melkolailla vakio. Siis tyyliin mitoitus 70 % max. tehosta ja vaihtelu 30-100 %. Autoissa minimikuormitus on 0 % ja hyvin suuren osan ajasta pyöritään muutaman % tasolla. Jos moottoria tällöinkin pyöritettäisiin jollain 2000 tai 3000 rpm "optimikierrosluvulla" olisi kulutus julmaa.

No, toki kuormitusongelman voisi ratkaista lataamalla akkua. Mutta siitä tulee taas yksi lenkki lisää sähköisen voimansiirron ketjuun... Ei hirveästi järkeä IMHO muuta kuin hätätilanteessa (siis kun akku tyhjenee kesken matkan Helsingistä Hämeenlinnaan ... kuten on lehtien testeissä useammallekin täyssähköautolle käynyt).

Jarrutusenergian talteenotto on ihan eri juttu - ilman talteenottoa ao. energia menee täysin hukkaan (lämpönä taivaalle), joten se todellakin on "ilmaista".

[pmarjeta]

Oma mielipide hybrideistä ja sähköautoista on, että ne on ihan hirveitä "hirroja". Kyllä noista vehkeistä on nautinto kaukana. Moottorissa kuuluu olla kuutiotilavuutta ja sen tulee olla mieluiten vapari. Moottorista täytyy myös kuulua mukavaa murinaa!

Totuus "ekoautoilusta" on, että se on puhdasta viherpesua. Maailma ei pelastu vaikka kaikki autot tuottas puhdasta vesihöyryä. Todelliset saastuttajat on jossain ihan muualla. Toki noita päästöjä voi vähentää järkevässä suhteessa, mutta yliampuva viherpesu on turhaa. Sähköautot tulevat tuskin koskaan olemaan kovin hyvä vaihtoehto täällä pitkien etäisyyksien ja kylmien olosuhteiden pohjolassa(poislukien helsingin keskustan autoilijat). Biopolttoaineet lienevätkin parempi ratkaisu tänne meilleppäin.

Tämä oli sitten vain minun mielipide, joten ei oo pakko olla samaa mieltä.

[wekkuli]

Sitä mä en ole muuten koskaan ymmärtänyt, että Suomi on muka pitkien etäisyyksien maa. Kilometri on täällä saman mittainen kuin muuallakin ja onko jotain dataa olemassa, että suomalaiset ajelisivat autoillaan pidempiä matkoja kuin muut eurooppalaiset? Suurin osa suomalaisista on pakkautunut kuitenkin kolmasosaan maasta ja kolme suurinta kaupunkia ovat 1,5h ajomatkan päissä toisistaan, hieman lyhyempi matka jopa kuin Viron kahden suurimman kaupungin, Tallinnan ja Tarton välissä. Ruotsissa ajomatka Tukholmasta Göteborgiin kestää 3h, Saksassa ajomatka Hampurista Muncheniin kestää 7h ja Italiassa ajomatka Milanosta Roomaan 5h. USAsta tai Venäjästä ei varmaan kannata puhuakaan. Toki sitten on selvästi pienempiäkin maita, mutta ei Suomi todellakaan ole mikään poikkeuksellisten pitkien matkojen maa edes silloin, jos lähdetään Lappiin, jota kai kovin harva eteläsuomalainen tekee noin niin kuin säännöllisessä arjessaan.

[Farina]

^Suomessa autoa käytetään matkailuun huomattavasti enemmän kuin muualla Euroopassa. Esimerkiksi Norjassa ei tule kenelläkään mieleen lähteä ajelemaan Oslosta Bergeniin mummolaan vaan matkaan lähdetään lentäen. Sama pätee Keski-Euroopassakin, vaikka siellä on myös vaihtoehtona todella edullinen junamatkustus. Molemmat edellä mainitut ovat rakkaassa kotimaassamme todella törkyhintaisia.

[h_lauri]

^Suomessa autoa käytetään matkailuun huomattavasti enemmän kuin muualla Euroopassa. Esimerkiksi Norjassa ei tule kenelläkään mieleen lähteä ajelemaan Oslosta Bergeniin mummolaan vaan matkaan lähdetään lentäen. Sama pätee Keski-Euroopassakin, vaikka siellä on myös vaihtoehtona todella edullinen junamatkustus. Molemmat edellä mainitut ovat rakkaassa kotimaassamme todella törkyhintaisia.

Ajattelin matkustaa autojunalla stadista Rovaniemelle vai olikohan Kemijärvelle kesäkuussa 1990. Hinta kahdelta hengeltä eestaas mahtoi olla jotain 1600 markkaa. Juu ajoin itse enkä ole sen jälkeen kussutkaan VR:n suuntaan. Lähijunaa joskus olen käyttänyt, viimeksi kai syksyllä. Piti päästä Pasilaan. Varasin aikaa 90 minuuttia sinne mennessä ja käytin 56. Ja siis asun rantaradan varrella (asemalle oli ehkä 1200 metriä lähtöpäässä ja toisessa 900 metriä).

[wekkuli]

Juu, autolla ajetaan paljon, mutta "pitkät etäisyydet" on selityksenä ihan höpöä.

[pmarjeta]

Juu, autolla ajetaan paljon, mutta "pitkät etäisyydet" on selityksenä ihan höpöä.

Kyllä täällä vaan riittää työelämässä pitkänmatkalaisia. Aika monet jo PK seudulla ajelee 40-50km suuntaansa töihin. Jos mennään maakuntiin, niin työmatkat vain pitinevät. Jos tuota lähtee talven pakkasilla ajamaan sähköautolla, niin on iso riski, että mehut loppuu kesken. Hybridillä pääsee toki, mutta sen hyötyä syö vielä se, että tuosta työmatkasta 95% on maantieajoa.

Keskisessä euroopassa voidaan ajallisesti istua pitkään autossa(ruuhka), mutta varsinaiset kilometrimatkat kodin ja työpaikan välillä on kohtuu lyhyet. Tästä työmatkasta suuri osa on kaupunkiajoa tai ruuhassa istumista. Tämän lisäksi siellä tuo julkinen liikenne toimii 100 kertaa paremmin, ku täällä suomenmaalla, joten autoa ei välttämättä tarvitse muuhun, ku kaupassa käyntiin.

Ei tartte, ku miettiä mihin täällä suomessa pääsee ajamalla 500km, niin huomaa, että meillä on täällä todella väljää. Jos esimerkiksi Munchenistä saksasta pyöräyttää 500km säteen, niin huomaa helposti, että kuinka lyhyet etäisyydet siellä onkaan. 500km säteellä on kaikki mitä elämän aikana tarvitsee nähdä.

[insinörtti]

Tällä kertaa kaikki mielipiteet ovat oikeita

Eihän käytännön elämässä niinkään merkitse kilometrit, vaan kauanko matkaan kuluu aikaa. Meillä 60 km työmatkankin polkaisee alta tuntiin, kunhan välttelee ruuhkahuippuja.

Mutta autotekniikan kannalta olemme erikoistapaus. Muualla tosiaan kontataan ruuhkissa enemmän (näkyy kyllä mm. jengin raportoimissa kulutuksissa). Esim. sähköauto sopii erinomaisesti tällaiseen - ei taida toimintasäde yhtään heiketä verrattuna rauhalliseen maantiajoon, kun taas bensakrematoriolla kulutus on pahimmillaan tuplat. Eli meillä ei saada yhtä ilmeisiä hyötyjä täyssähkäreistä. Toisaalta talvi + maan/moottoriteiden 80/100/120 ajonopeudet ovat sähköautoille myrkkyä, nyt puolestaan niiden toimintasäde puolittuu. Eli alkaa olla siinä ja siinä, pääseekö edes tällaisen 60 km matkan yhteen suuntaan...

Sitten tietysti tilanne muuttuu, jos ajetaan pelkkää nurkkapyöritystä. Voipi olla, että sähköautojen todellinen läpilyönti tulee kaupunkiliikenteen busseissa. Maanalaisten asemien vuoksi maa/biokaasu ei oikein näiden ratkaisuksi passaa, mutta dieselin päästöistä (nimenomaan paikallisina päästöinä) haluttaisiin eroon.

[wekkuli]

Lieneeköhän työmatkat maakunnissa pidempiä kuin pk-seudulla? Jälkimmäisessähän sitä pendelöidään ja pk-seudun työssäkäyntialue on iso. Maakuntakeskuksissa ei välttämättä niinkään.

[matti_vuorio]

Ei tuohon ole varmaan yhtä vastausta. Riippuu missä ne työpaikat ja työntekijät ovat. Kaleva teki pari vuotta sitten aiheesta jutun, missä näkyy mielenkiintoisesti esitettynä työssäkäyntiliikenne Oulussa. Lieneekö vastaavaa verisuonta piirretty muista kaupungeista?

http://www.kaleva.fi/uutiset/oulu/oulus ... ja/642384/

[pmarjeta]

Lieneeköhän työmatkat maakunnissa pidempiä kuin pk-seudulla? Jälkimmäisessähän sitä pendelöidään ja pk-seudun työssäkäyntialue on iso. Maakuntakeskuksissa ei välttämättä niinkään.

Itse asuin aikoinani Kemissä ja yhdensuuntainen työmatka oli 100km. Enkä todellakaan ollut ainoa, joka ajeli tuollaista työmatkaa päivittäin. Mitä syrjäisempään paikkaan menet asumaan, niin sitä epätodennäköisempää on, että molemmilla perheenjäsenillä on työpaikka lähellä kotia.

[Garrett]

Outlanderista vielä:

Hybridi painaa 300 kg perinteisiä 4-vetomalleja enemmän. Akun kapasiteetti on 12 kWh, mikä tarkoittanee n. 50 kg painoa (0,25 kWh/kg). Jos wikipediaa on uskominen, tämän kokoisesta akusta saa tiristettyä vain 17 kW tehon (0,34 kW/kg)... mikä selittäisi hybrien vaatimattomat esitykset, kiihdytyksissä teho tulee pääasiassa polttomoottorista ja akusta saatava lisä on varsin vähäistä -> tarvitaan edelleen se 2 l moottori = perinteinen auto päälle liimatulla tekniikalla!

Muuten tuossa meni kaikki ihan oikein, mutta nuo painot ja akun huipputeho ei ihan osu. Akku tai siis akusto on varmasti painavampi kuin 50kg. En nyt vielä tähän hätään lähde etsimään Mitsubishi foorumeilta tarkkaa tietoa, mutta veikkaukseni akusto painaa ainakin sen 200kg. Painonsäästöä tulee kardaanin ja vaihteiston poissaolosta.

Ja faktaa on, että maksimiteho akuista ulos on 60kW.

Muut tehot triviana sitten: polttomoottori 89kW, generaattori 70kW, sähkömoottori 2x60kW.

Olen kyllä täysin samaa mieltä, että tuota ei ole ihan loppuun saakka mietitty...

[90]

Lieneeköhän työmatkat maakunnissa pidempiä kuin pk-seudulla? Jälkimmäisessähän sitä pendelöidään ja pk-seudun työssäkäyntialue on iso. Maakuntakeskuksissa ei välttämättä niinkään.

Itse asuin aikoinani Kemissä ja yhdensuuntainen työmatka oli 100km. Enkä todellakaan ollut ainoa, joka ajeli tuollaista työmatkaa päivittäin. Mitä syrjäisempään paikkaan menet asumaan, niin sitä epätodennäköisempää on, että molemmilla perheenjäsenillä on työpaikka lähellä kotia.

niinpä, itsellä työmatka 50-125km/sivu eli yht 100/250km päivässä riippuen toimipisteestä minne työsarka sijaitsee joten kyllä näillä työmatkoilla saattaa vielä tänäkin päivänä olla pituutta..

[piesa]

Mielenkiintoinen topic.
Suoravetoinen "hybridi", vaikka valmistaja ei sitä sillä nimellä halua kutsua:
http://en.wikipedia.org/wiki/Koenigsegg_Regera
Italialainen hybridi vaihteilla:
http://en.wikipedia.org/wiki/LaFerrari
Kovasti moderneista vihreistä arvoista noidenkin vehkeiden myyntiesitteissä varmasti jauhetaan, vaikka on tainnut se pointti olla jossain muualla siellä piirustuspöydän äärellä.

Totuus "ekoautoilusta" on, että se on puhdasta viherpesua. Maailma ei pelastu vaikka kaikki autot tuottas puhdasta vesihöyryä. Todelliset saastuttajat on jossain ihan muualla. Toki noita päästöjä voi vähentää järkevässä suhteessa, mutta yliampuva viherpesu on turhaa.

Tämän itse allekirjoitan myös.
"Osta uusi auto, säästä luontoa"
Tämän päivän ekolokisuudesta on tullut "egologisuutta", jolla ei ole välttämättä paljoakaan tekemistä sen luonnon säästämisen kanssa. Myydään uutta paskaa vihreä tarra kyljessä ja hipit sun muut hipsterit kusee hunajaa nelipyöräisissä yliturvasllisissa sähkövatkaimissaan.

[Aquatica]

^
Hyvä, hunaja kun on aika kallista kaupsta....

Mutta LaFerrarihan ei edes yritä olla hybridi, siis nykymaailman ymmärtämässä muodossa. Se on sellainen siksi, että saadaan lisää tehoa - ei siksi, että sillä saataisiin päästöjä olennaisesti laskettua. Tämä lähestymistapa on ainoa oikea vastaus, kun superautosta puhutaan. En minä sano ei superautolle (tai miksei vaikka ihan jollekin 156-tyyliselle kevyt'sportille'), johon laitetaan KERS.