Tämähän on siis (no okei, kulutuksen lisäksi) se The syy pelätä isojötsiä (eli 3.2 -litraista JTS V6 -moottoria, jos joku ei vielä termiä tunne). Alfan paketeissa muu jakopääsatsi maksaa helposti vähintään 800 euroa ja nokkapyörät marmorilta yhteensä rennosti reilut 3600 euroa - niitä on pirun vaikea ellei mahdoton löytää Alfan logoilla tarvikkeena. Kun lisäksi valmistajan ohjeistus jakopään tekemiselle tapahtuu irtomoottorille, kuuluu hommaan virallisesti nostaa motti pöydälle, joten työveloitus on vähän enemmän kuin tunti tai kaksi ja ehjänäkin kymppitonnin hintaluokassa pyörivän auton korjaaminen alkaa kustannusmielessä tuntua helposti järjettömältä. Ja kun etummainen pakonokka operoi bensan korkeapainepumppua, voi jakopäävika aiheuttaa vikakoodeja myös bensanpaineilta, kuten omani teki - ja tilanne näyttää entistä kauheammalta.
Mutta ei hätää, oikeasti hätä ei ole tämän näköinen.
Isojötsin alakerta ja jakopää on GM-yhteistyön peruja ja alunperin Holdenin käsialaa. Samaa tai lähes samaa jakopäätä on Holdenin lisäksi käytetty ainakin Saabissa, Cadillacissa, Opelissa, Buickissa ja parissa muussakin GM:n merkissä. Amerikkalaisia ei kuitenkaan voi täysin kehittymättömyydestä syyttää - GM huomasi melko pian sen ongelman, että jakopää on vähän susi ja teki siitä päivitetyn version, mutta se ei päätynyt eteenpäin Alfalle. Tässä piilee ensimmäinen sudenkuoppa - GM:n logoilla jakopääsatsia saa 200 eurosta ylöspäin, mutta niitäpä onkin kahta mallia, joista tuoreemmassa on vääränlaiset yläketjut ja keskirullat. GM:n satseista siis oikea vaihtoehto on vanhempi, jonka osalistaan kuuluvien yläketjujen tuotenumero on 12589011. Ne nokkapyörät onneksi kuluu aika rauhaksiin, mutta jos ne on vaihdon tarpeessa niin nekin ovat kuitenkin GM-tuotosta. Luonnollisesti kuitenkin GM on toteuttanut mm. Saabin moottoriin muuttuvan ajoituksen vain imunokille, joten jälleen tarvii vähän kaivaa. Kaikille nokille toteutettu säätö löytyy Cadillac CTS:n 3,6-litraisesta versiosta ja niiden GM-varaosanumerot on 12588272 (pako) ja 12588273 (imu). Nämä löytää halutessaan mm. Rockautolta vähän yli tonnin kokonaisuutena (sis. rahdit ja verot - ilman niitä jää vähän alle tonnin) eli ei siltikään halvat, mutta tonni on aika pirusti vähemmän kuin 3600e. Säästyneillä 2,5 tonnilla ostaa siis vaikka asennuskaljat, ulkomaanreissun ja koko jakopäälle vaihtotyön ja vähän jää vielä ylikin. Eikä sitä moottoriakaan tartte pöydälle nostaa, ellei ehdottomasti halua.
GM:n uudemman sarjan yläketjun tuotenumero on 12633452. Jos joku haluaa uhrautua koekaniiniksi, niin tähän pitäisi sopia nokkapyörät 12665857 (pako) ja 12672484 tai 12672483 (imu - en vielä keksinyt, mitä eroa näillä on). En osallistu mahdollisen kokeen kustannuksiin, mutta jos varmat, todistettavat tulokset julkaistaan tällä foorumilla, tarjoan selvittäjälle pullakahvit.
Periaatteessa tuonne voi vaihtaa vain sen venyneen ketjun ja/tai löysän kiristimen, mutta käytännössä siinä ei ole mitään järkeä, kun joka tapauksessa joutuu purkamaan koko jakopään esille asti.
Lisäksi tarvii jakopään tiivistesarjan, joka maksaa parikymppiä. Itse jakopäänkopan ja lohkon väliin ei sellaista isoa "master" -tiivistettä ole olemassakaan, joten ei kannata haksahtaa siihen, että Mahlen sarjan kuvauksessa moinen on mainittuna ja ostaa suosilla myös tuubi tiivisteliimaa. Samalla voipi kannattaa uusia imusarjan ja venttiilikoppien tiivisteet - itse tilasin Latviasta Victor Reinziä todetakseni, että venakoppien tiivisteissä ei tule mukana tulppakolojen tiivisteitä.
Ostoslistalle siis kuuluu ehdottomasti:
-Jakopääsarja, jos GM niin malli, jossa yläketjujen osanumero on 12589011
-Jakopään tiivistesarja
-Uudet öljyt (öljypohjaan on vapaa reitti ja sinne pääsee likaa sekaan tässä hommassa)
-Jäähdytysnestettä
-Näköjään moottorituen M12 -pultit on merkattu kertakäyttöisiksi, minä en tätä etukäteen hoksannut joten siellä ne on vanhat tyytyväisenä...
Mielestäni suositeltavaa on myös
-Imusarjan tiivisteet
-Venakoppien tiivisteet
-Apulaitehihna
-Sytytystulpat & filtterit, niin samalla tulee hoidettua perushuolto
Työkalut
Työkaluista pärjää suht. perussetillä. 10, 13, 16, 17, 18 ja 19mm hylsyjä on hyvä olla ainakin osaa kahden mittaisina ja parilla eri räikkäkoolla, lisäksi tarttee pari E-torxia (ainakin E14 ja E18), klemmariavaimen ja/tai click-r -pihdit (riippuen klemmarien malleista, mulla oli molempia), ruuvimeisseleitä ja muuta perussälää, ei kuitenkaan mitään ihmeellistä.
Itse operaatio
Enstemmäisenä oikea etupyörä löysälle ja keula ilmaan ja pukeille, jonka jälkeen äskenmainittu fillari irti ja talteen. Älä hävitä, sitä tarvitaan myöhemmin.
Seuraavaksi aloitetaan se kaamea ja pelätty ruuvaus ja nypätään ilmanotto irti MAF:n alkupäästä aina kaasuläppää edeltävään klemmariin asti ja nostetaan pötkö hyllylle. Pötkön alta paljastuu moottorin päätykiinnike, joka on vähän ikävästi edessä. Kiinnike onneksi makaa lokasuojan päällä pultattuna, joten sen rohkeaa ruuvata irti lokarista, jonka jälkeen moottorin voi tunkata pukin päälle tuetuksi ja moottorikiinnikkeen saa muutenkin irti. Moottorikiinnikkeen kakkososan (joka on kolmella pultilla kiinni lohkossa) takimmainen pultti on ns. vituke ja moottoria voi joutua kääntelemään sen irtisaamiseksi.
Ilmanotto irti ja moottorikiinnike näkyvillä
Ennen tai jälkeen moottorikiinnikettä - tai myöhemminkin, ihan miten tykkää, muutenkin hommassa on monta asiaa, joiden järjestys ei sinänsä ole ihan niin justiinsa - tarvii myös nypätä irti imusarja ja venakopat. Näissä ei sinänsä kummoisia ihmeitä ole. Lisäksi kannattaa alkaa tyhjentämään jäähdytysnesteitä, itse nyppäsin alavesiletkun irti ja lapposin siitä pienellä letkulla, annoin valua samalla kun ruuvasin muuta.
Imusarja ja moottorikiinnike irti, venakopat vielä sijoillaan
Etukannen venakoppa irti, näkyy taustalla kera oranssien tiivisteiden. Nokkapyörissä erottuu GM:n tuotenumerot
Kun moottori on pukilla ja kiinnike on irti, päästään käsiksi apulaitehihnaan. Jos et ole varma että muistat miten hihna kulkee, ota siitä kuva (jos et ottanut, katso alta ja hahmota, että järjestys on kampura - ilmastointi - ot-pumppu - vesipumppu - laturi - kiristin) . Kiristimestä löytyy puolen tuuman kara, johon törpätään vääntiö kiinni, väännetään kiristin ääriasentoon löysän hihnan suuntaan ja otetaan hihna pois. En tiedä kestääkö kiristin ns. jysäyspäästön, mutta itse vapautin sen hallitusti - uusia toki saa vaikka Motonetista, mutta 200 euron hintalappu ei houkuttele vaihtamaan turhanpäiten. Hihnan jälkeen voi irroittaa hihnapyörät vesipumpulta ja kampuralta. Kiristin myös otetaan irti.
Hihnan kulkureitti, kuva 1 - keskellä iso pyörä on vesipumppu, vasemmassa reunassa laturi, oikealla kiristin ja alhaalla kampuran siivapyörä
Hihnan kulkureitti, kuva 2 - keskellä kiristin, oikealla ohjaustehostimen pumppu, vasemmalla alhaalla kampuran siivapyörä ja kaukana alhaalla, oikeassa kulmassa ilmastoinnin kompura
Tässä vaiheessa kehtaan lämpimästi suositella pirraamaan laturin kiinnikkeestä yläpuolisen etukulman, jonka taakse jakokoppa menee, pois tai ainakin pienemmäksi. Meinaan tuon itse tehdä seuraavan kerran kun ns. mestoilla syystä tai toisesta olen, ihan vaan siltä varalta jos jakokopan joutuu joskus irrottamaan uudestaan, se on meinaan ärsyttävä pujotella tuon kiinnikkeen taakse.
Sitten irti johtosarjat moottorin päältä (älä riko liittimiä kuten minä yhdelle tein) sekä ajoituksenmuuntimien solenoidit (ne, joilla on 2-napainen liitin siellä koneen päässä, ne 3-napaiset on asentoantureita eikä niitä tarvi irroittaa jakokopasta). Ne on aika pitkiä, joten takimmaisia voi joutua vähän kikkailemaan ja/tai konetta heiluttelemaan, mutta kyllä ne sieltä tulee (ihan ehjänä ja ilman järjetöntä voimaa), jos vaan tahtoa on.
Sitten päästään punaiseen suuntaan ja irroitusvuorossa on vesipumppu sekä sen yläpuolella oleva alavesiletkun, lämppärinkennonletkun ja ilmausletkun yhdistävä palikka, joka myös murkulaksi voitaneen kutsua. Ohjaustehostimen pumpun hihnapyörä peittää ihanasti paria jakokopan pulttia, joten se tarvii kääntää pois edestä - auton pitkittäissuunnassa olevat pultit irti ja vääntämään pumppua keulaa kohti, niin tilaa tulee tarpeeksi.
Jakokoppaa pitää paikallaan 1, 2, monta pulttia 13mm kannalla, niitä rohkeasti aukipäin ja kun kaikki on auottu, voi kopan kääntää heilumaan sen viimeisen pultin varassa ja huomata että niitä on yksi enemmän. No, ottaa senkin irti ja nostaa kopan pöydälle.
Se kuuluisa isojötsin jakopää koko komeudessaan, kunkkupultti jo sijoillaan
Tässä vaiheessa jakopää on esillä ihailtavana. Nyt pyöritellään kunkkupultti paikoilleen ja aletaan pyörittämään moottoria, kunnes kampuran ketjupyörässä oleva pallo osoittaa keulaa kohti alaviistoon, tarkemmin kohti öljypumpun kannessa olevaa vastaavaa palloa ja etummaisen kannen nokkien ketjupyörien L-merkit osoittavat kutakuinkin poispän kampurasta - silloin moottori on hyvässä asennossa. Nyt iso pykälä silmään ja ruuvari satulan välistä jarrulevyn jäähdytysripojen väliin ja kunkkupultti irti, jonka jälkeen voi irroitella kiristimet, laahaimet, ketjut, idlepyörät ja kampuran ketjupyörän.
Sitten päästäänkin kasaamaan. Kasausvaiheessa kannattaa jo heti alussa huomata ja tiedostaa, että ainakin joissain ketjupyörissä on ylimääräisiä ajoitusmerkkejä, joista ei kannata hämääntyä (ai että mistäkö tiedän...).
Ensimmäisenä paikoilleen menee etummainen yläketju. Tässä pitää ketjussa olevien ajoitusmerkkien osua nokkapyörillä L-kohdille ja idlepyörällä siihen reiän kohdalle, niin että ajoitusmerkkinä toimiva lenkki näkyy reiästä läpi. Laahaimet ja kiristimet paikoilleen ja kiristimeltä sokka irti.
Etummainen yläketju paikoillaan, huomaa tuoreuttaan kiiltävä etulaahaimen metallituki
Seuraavana paikoilleen menee toinen idlepyörä ja alaketju. Alaketjun ajoitusmerkit osuvat kampuralla pallon kohdalle, etuidlepyörällä kolmion kohdalle ja takaidlepyörällä pallon kohdalle. Edessä kolmio, takana ja alhaalla pallot - tämä siis kannattaa muistaa. Jälleen paikoilleen kiristintä ja laahaimia ja kiristimeltä sokka irti.
Takaketju meneekin jo melko rutiinilla, joten mahdollisuus mokata on oiva. Ajoitusmerkit osuu idlepyörällä pallolle ja nokkapyörillä R-kirjaimille. Laahaimet ja kiristimet paikoilleen ja kiristimeltä sokka pois. Tässä kohtaa on taktista pujotella se kunkkupultti takaisin sijoilleen ja pyöräyttää konetta vähintään kierros, mielellään pari, jotta varmistaa ettei homma ole mennyt puihin ja mäntä kohtaa venttiiliä. Jos haluaa, voi pyörittää niin monta kierrosta että ajoitusmerkit osuvat uudestaan kohdalleen. Jos joku tämän malttaa tehdä, niin kertokaa ihmeessä montako kierrosta se tarvii, minä en jaksanut laskea enkä kokeilla.
Pro-tip: jos jotain kiristintä joutuu jumppaamaan kiinni-irti niin että se pääsee ponnahtamaan ulos, saa sen takaisin sisään kun kääntää myötäpäivään samalla kun painaa kiristintä sisäänpäin. Tämä voi vaatia useita yrityksiä eikä ole mainittavan helppoa. Kun kääntää tarpeeksi pitkälle, kiristin lukittuu pohjaan vapautuakseen seuraavalla kertaa, kun sitä painetaan sisäänpäin.
Pro-tip 2: puhdista ajoituksenmuuntimien solenoidit, kun ne nyt ovat irti. Ovat vähän nihkeitä kaivaa esiin jälkikäteen.
Taaemman pakonokan ajoituksen solenoidin sähköliitin näkyy alhaalla moottorikannakkeen ja iskaritornin välissä - yllättäen tämä pirullisin on juuri se yksilö, jonka itse jouduin puhdistamaan jälkikäteen
Jakokopalle ei tosiaan ole "master"-tiivistettä olemassa, vaan se tiivistetään tiivisteliimalla.
Loppu kasaaminen tapahtuu yllättäen purkamiseen nähden päinvastaisessa järjestyksessä, eikä siinä sinänsä mitään vallan kummallista ole, mutta sille kohtaa päästessä kehtaan suositella järjestystä vesipumppu, kiristin, vesipumpun hihnapyörä, teharinpumpun peittämä pultti, teharin pumpun takaisinkääntö. Kun moottorin pääty on saatu takaisin kasaan, voi halutessaan taas pyöritellä konetta. Pakko ei toki ole, etenkään jos pyöritteli jo aiemmin. Lopuksi kuitenkin moottorin kiinnike paikoilleen, ilmanotto kuosiinsa ja moottori käyntiin ilman vikavaloja. Sitten vielä se etupyörä paikoilleen (ethän hukannut tätä? Minähän sanoin, että sitä tarvitaan myöhemmin), auto alas pukilta ja koeajolle ränn.
Omani oli hieman nihkeä ilmaantumaan - voi johtua siitä, ettei kaikki letkut ole alkuperäisiä ja kulje oikeata reittiä, mutta auttoi kun kaadoin nestettä suoraan sisäkennon letkusta, joka on toisesta päästä kiinni aiemmin mainitussa murkulassa.
Voilá, itsetehtynä rahaa menee muutamia satasia, mutta nokkapyöriä uusimatta siis selviää alle tonnilla, niiden kanssakin kahdella. Homman osaava asentaja pystyy tekemään operaation työpäivän aikana, joten töidenkin osalta pitäisi olla mahdollista selvitä alle tonnilla eli teetettynäkin voisi hintalappu nokkapyörineen jäädä alle kolmen tonnin.
Unohdinko jotain? Jos, niin kertokaa rohkeasti ja lisätään datan sekaan.
Kiristysmomentit:
-Idlerattaat 58Nm
-Öljypumpun pultit (näistä kahdella on kiinni alaketjun etulaahain) 23Nm
-Nokkapyörät 58Nm
-Yläketjujen laahaimet ja kiristimet 23Nm
-Alaketjun ylälaahain 58Nm (hämmentävää, tässä on samat pienet pultit kuin yläketjujen laahaimissa, joten 23Nm kävisi paremmin järkeen - älkää korkatko kierteitä, jos 58Nm tuntuu liian kovalta)
-Alaketjun kiristin 23Nm
-Se alaketjun etulaahain (toistoa, nää on ne öp:n pultit) 23Nm
-Jakopään koppa 23Nm
-Ajoituksenmuuntimien solenoidit 10Nm
-Vesipumpun hihnapyörä 10Nm
-Apulaitehihnan kiristin 50Nm
-Kunkkupultti (kampuran päähän) 100Nm + 150 astetta
-Murkula, johon vesiletkut tulee kiinni 10Nm
-Sytytystulpat 20Nm
-Venakopat 10Nm
-Sytytyspuolat 10Nm
-Imusarja 23Nm
-Moottorituen M10 -pultit 54-66Nm
-Moottorituen M12 -pultit 63-77Nm + 90 astetta
Edit 1: Korjattu ylävesiletku -> alavesiletku (nyt kun ajattelin, siihen vesipumpun päälle tosiaan tulee alavesiletku) ja lisätty kiristysmomentit sekä samalla suositeltaviin perushuolto (tulpat + filtterit), sehän menee kivasti samalla.
Edit 2: Lisätty kuvia, lisätty apulaitehihnan reitti (kampura - ilmastointi - ot-pumppu - vesipumppu - laturi - kiristin) sekä lisätty vinkki puhdistaa ajoituksenmuuntimien solenoidit, kun ovat irti.
