Käyttövoima-angsti

[Polforea]

^Joo. Yllättäen suoraruiskussa nuo polttoaineen lisäaineet voi unohtaa suoraan, kun ei ne oikein pääse imuventtiilille. Imupuolelle ruiskutettavassa liukkarissa on kai teoreettinen vaara, että karstasta irtoaa joku kiinteä pala kolhimaan paikkoja, mutta en ole kuullut että näin olisi käynyt.

Polttoaine ruiskutetaan suoraan sylintereihin, joten se ei pese pois imukanavistosta sinne huohotuskaasujen ja EGR:n toimesta kertyvää karstaa.

Luonnollisesti, mutta miksi siinä kunnostautuu nuo pikkuturbot enemmän, sitä meinasin. Onhan ne varmaan enemmän ahdoilla kyllä kun isommat vermeet. Henkilökohtaisesti hämmästyin 3.2 JTS:n imusarjan irroittaessani, että se mitä kanaviin näkee oli hämmentävän siistiä.

EGR:iä oli muuten käytössä jo 80-luvulla, mutta vissiin käyttösyklissä jotain eroa. Sellaisen kun purki 330tkm ajetusta koneesta irti, oli myös paikat hämmentävän puhtaita.

[mutt]

^Joo. Yllättäen suoraruiskussa nuo polttoaineen lisäaineet voi unohtaa suoraan, kun ei ne oikein pääse imuventtiilille. Imupuolelle ruiskutettavassa liukkarissa on kai teoreettinen vaara, että karstasta irtoaa joku kiinteä pala kolhimaan paikkoja, mutta en ole kuullut että näin olisi käynyt.

Yhden 20V JTD:n tiedän, jossa tämä kävi. Karstakokkare kiilasi venttiilin jumiin auki, ja loppu olikin historiaa.

Henkilökohtaisesti hämmästyin 3.2 JTS:n imusarjan irroittaessani, että se mitä kanaviin näkee oli hämmentävän siistiä.

Koneeseen menee niin paljon bensaa, ettei kaikki ei kerkiä palamaan, vaan osa roiskuu imusarjaankin?

[Polforea]

Se on kyllä isojötsin tapauksessa varsin mahdollista

[Gasolina]

EGR:iä oli muuten käytössä jo 80-luvulla, mutta vissiin käyttösyklissä jotain eroa. Sellaisen kun purki 330tkm ajetusta koneesta irti, oli myös paikat hämmentävän puhtaita.

Ainakin Mersun ekat EGR venttiilit oli ohjattu ainoastaan lämpökytkimellä, kun moottori lämpeni riittävästi aukesi pakokaasun tie imusarjaan ilman sen kummempia säätöjä. Tosin vain ~8-10mm putkea pitkin. Ei se pahemmin konetta sotkenut, mutta seosta piti rukata, kun systeemin poisti käytöstä eli jotain vaikutusta sillä oli.

[Tuomas K]

<- Tuossa Saabissa vuodelta 1984 on myös EGR. Siinä on mekaaninen lämpökytkin sekä jonkinlainen alipaineohjaus. Ei se tosin toimi, kun on karstoittunut tukkoon. 520 tkm on mittarissa, kauanko lienee ollut ummessa

[Gasket]

Tuo EGR on kyllä vähän mystinen kampe bensakoneessa. Kuitenkin päästöjähän sillä koitetaan hallita etupäässä palolämpöjen kautta. Milloin sitten palolämmöt on korkeat - kun kuorma on kova. Kuitenkin nykyisin täyskaasulla EGR on kiinni koska muuten tiputtaisi tehoja/vääntöjä kun vähempi ilmaa. Osakuormalla taas koko homman järkevys on vähän siinä ja tässä. Voisi myös väittää että EGR nostaa kulutusta lisäämällä pumppaushäviöitä. Toki ilmaylimäärää tuolla voi myös redusoida, mutta laihaseoskoneet nyt on muutenkin vielä vähän niin ja näin. Vaikka moisia on, niin suht harvoin ne laihaseoksella menee. Tietty NOxeille on vieläpä aika yksi hailea onko seos perus 14,7 vai 16 jollei lämpöä huomio. Taas jos kuormaa lisätään, niin se seos ei ole enää 16.

Kokolailla turhimpia härpäkkeitä mitä bensakoneisiin on ympätty. Onkohan tuo edes oikeasti keino alentaa päästöjä, vai vaatiiko joku direktiivi EGR:n Tuo voisi selittää miksi jotkin koneet ei nokea - joku insinööri on minimoinut haittavaikutuksia vaikuttamatta olemattomiin hyötyihin.

[JT Newman]

EGR bensakoneessa, no se tuli tutuksi -86 Buick Electra Estaten 307cid V8 -koneessa. Osakaasulla ajettaessa auki ja kun kaikki 140hv vapautettiin, EGR oli kiinni. Ja toki ilmapumppu katalysaattorille piti löytyä

[insinörtti]

Onkohan tuo edes oikeasti keino alentaa päästöjä

Ei, koska dieselmehet aina ensi töikseen sen tulppaa... Dieseleissä EGR:n tärkein tehtävä on NOx päästöjen rajoittaminen. Vaan kaikki kikat, millä pyritään saamaan NOx muodostus pienemmäksi tuppaavat olemaan ikäviä kulutuksen tai käyttöominaisuuksien kannalta. Esim. puristussuhteen laskuhan olisi oiva keino moiseen...

Tässä sitten syy omaa diesel angstiin. Yhtä moottorityyppiä suositaan, koska on paperilla ympäristöystävällinen. Ei haittaa, vaikka todellisuus (kaupunkien ilmanlaatu, etenkin NOx -pitoisuus) on ollut jotain ihan muuta, kun sekä valmistajat että käyttäjät ovat omia jekkujaan tehneet. Edelleenkään ei ole dieseleille päästötestiä, vaikka moista lupailtiin jo muutama vuosi sitten.

Bensakoneissa taas EGR pitäisi olla jossain määrin hyödyllinen kapistus. Paria harvinaista poikkeusta (laihaseoskoneet) lukuun ottamatta bensakoneita vaivaa se ongelma, ettei osakuorman polttoainetaloutta voi parantaa käyttämällä laihaa seosta (vrt. dieselien ilmaylimäärä), koska katalysaattori ei moisesta tykkää. EGR antaa mahdollisuuden eräänlaiseen seossuhteen säätöön. Siinä happipitoista ulkoilmaa korvataan "inertillä kaasulla" = pakokaasulla, jossa ei ole käytännössä lainkaan happea. Tällöin voidaan pyttyyn syötettävän bensankin määrää vähentää.

Tietysti sitä hapen saantia voidaan rajoittaa myös kaasuläpällä, mutta moisesta seuraa enemmän pumppaushäviöitä.

Bensakoneissa ei niin tarvi NOxeista murehtia, koska katalysaattori hoitaa sen puolen kuntoon.

[Gasket]

^ Niin siis tuo lainauksenihan liittyi nimenomaan bensa-EGR:iin.

Siltikin väitän, että suurin osa nakuista kulkee edelleen toimivan EGR:n voimin. Myös omat kulkineet. Eivät ole ongelmia aiheuttaneet, niin olkoot.

Tuohan se on pääonglema, että juuri esimerkiksi puristussuhteen nosto on termodynaamisesti ainoa hyötysuhteeseen vaikuttava asia. Samalla se johtaa NOxeihin. Muutenkin viritysasteen nosto johtaa yleensä aina NOxeihin, eli moderni downsizing johtaa suoraan tuohon suuntaan. Kaikki järkevät ja toimivat ratkaisut taas johtaa tavalla tai toisella tuohon viristysasteen laskuun. Ei ole helppoa.

En ihan varma ole, mutta käsittääkseni nykyisissä Euro-jotain koneissa on jo EGR-jäähdyttimiäkin. Mitä kylmempänä pakokaasut ajetaan imusarjaan niin aina vähempi NOxeja. Toisaalta jos haluaa jeesata koneen lämpiämistä ja sitä kautta pienentää kylmäpäästöjä niin pitäisi ajaa kaasut kuumana koneeseen. Valitse sitten siitä. Liekö jo käyttävät kahta EGR-systeemiä.. Joka tapauksessa puhtaiksihan nuo uusimmat on jo todettu.

Bensakoneissa taas EGR pitäisi olla jossain määrin hyödyllinen kapistus. Paria harvinaista poikkeusta (laihaseoskoneet) lukuun ottamatta bensakoneita vaivaa se ongelma, ettei osakuorman polttoainetaloutta voi parantaa käyttämällä laihaa seosta (vrt. dieselien ilmaylimäärä), koska katalysaattori ei moisesta tykkää. EGR antaa mahdollisuuden eräänlaiseen seossuhteen säätöön. Siinä happipitoista ulkoilmaa korvataan "inertillä kaasulla" = pakokaasulla, jossa ei ole käytännössä lainkaan happea. Tällöin voidaan pyttyyn syötettävän bensankin määrää vähentää.

Tietysti sitä hapen saantia voidaan rajoittaa myös kaasuläpällä, mutta moisesta seuraa enemmän pumppaushäviöitä.

Bensakoneissa ei niin tarvi NOxeista murehtia, koska katalysaattori hoitaa sen puolen kuntoon.

Seuraako ilman kuristamisesta pumppaushäviöitä? Jos ilmaa ei siirretä, niin tehdäänkö työtä? Esimerkkinä vaikka keskipakopuhallin joita teollisuudessa käytetään. Jos ilman saantia kuristaa, niin moottorin ottama virta laskee. Toki ilmanpainetta muutellaan ja siten sisäiset kitkat aiheuttaa lämpöä, mutta aika pitkälti tuo on adiabaattinen prosessi, joskaan ilma ei ihan ideaalikaasu ole.

Jos sylinteriin pumpataan inerttiä kaasua ja sitten sama kaasu pumpataan ulos, niin tehdäänkö tuossa työtä?

Katalysaattori bensakoneessa periaatteessa hoitaa NOxit pois. Tosin taas tulee realiteetit vastaan. NOxeja muodostuu kovissa lämmöissä ja milloin ne lämmöt on ylhäällä - rasituksessa. Materiaalien puolesta taas kuormalla ei voida ajaa 14,7 seossuhteella koska lämmöt olisi hirmuiset ja vehkeet naulaisi itsensä hajalle. Ratkaisuna on seoksen rikastaminen eikä katin reaktiot enää toimikaan, se siitä puhtaasta bensasta.

[Vainio]

Omat angstit eivät niinkään liity käyttövoimaan, mutta olen saanut pahan allergian pieniin ahdettuihin bensamoottoreihin.
Allergia on muuttunut krooniseksi johtuen liiallisesta altistumisesta kirjainyhdistelmille TFSI ja THP.

Bensamoottori on kiva jos siitä löytyy vähintään kuusi sylinteriä ja iskutilavuutta vähintään 2.5l
Nelipyttyinen bensakonekin menee kunhan sen paras vetoalue sijaitsee 8000rpm yläpuolella ja sitä käytetään radalla

[Polforea]

En ihan varma ole, mutta käsittääkseni nykyisissä Euro-jotain koneissa on jo EGR-jäähdyttimiäkin. Mitä kylmempänä pakokaasut ajetaan imusarjaan niin aina vähempi NOxeja. Toisaalta jos haluaa jeesata koneen lämpiämistä ja sitä kautta pienentää kylmäpäästöjä niin pitäisi ajaa kaasut kuumana koneeseen.

Koska mikään ei oo niin viisas kuin saksalainen insinööri, on ainakin PNV keksinyt käyttää EGR:n jäähdyttämiseen nestejäähdytystä ja patteri on yhdistetty moottorin jäähdytysjärjestelmään. Koneeseenhan se poistettu lämpö siitäkin käytännössä päätyy, toki myös kabiiniin.

Samalla kun ovat implementoineet tämän, ovat myös implementoineet sen mitä arvata saattaa eli vuotavan EGR-jäähdyttimen. Pieni vuoto tuolla on siitä kiva, että kun lämpöenergiaa on paljon, se vuotanut neste haihtuu tehokkaasti eikä valumajälkiä oikein jää maasta löydettäväksi.

[Ruokoton]

Sama nestejäähdytetty EGR löytyy FCA-tuotteista alkaen 2.0JTDm - myös vuoto-ominaisuudella

[A Bart]

Omat angstit eivät niinkään liity käyttövoimaan, mutta olen saanut pahan allergian pieniin ahdettuihin bensamoottoreihin.
Allergia on muuttunut krooniseksi johtuen liiallisesta altistumisesta kirjainyhdistelmille TFSI ja THP.

Bensamoottori on kiva jos siitä löytyy vähintään kuusi sylinteriä ja iskutilavuutta vähintään 2.5l
Nelipyttyinen bensakonekin menee kunhan sen paras vetoalue sijaitsee 8000rpm yläpuolella ja sitä käytetään radalla

Melkein alueella.
Nimim. 2.4l ja 5 mukia

[Garmund]

^
Seuraako ilman kuristamisesta pumppaushäviöitä? Jos ilmaa ei siirretä, niin tehdäänkö työtä? Esimerkkinä vaikka keskipakopuhallin joita teollisuudessa käytetään. Jos ilman saantia kuristaa, niin moottorin ottama virta laskee. Toki ilmanpainetta muutellaan ja siten sisäiset kitkat aiheuttaa lämpöä, mutta aika pitkälti tuo on adiabaattinen prosessi, joskaan ilma ei ihan ideaalikaasu ole.

Jos sylinteriin pumpataan inerttiä kaasua ja sitten sama kaasu pumpataan ulos, niin tehdäänkö tuossa työtä?

Ei nyt ihan aiheeseen osu tämä:

Puhallin ei oikein vertaudu tässä, kun auton moottori on paremminkin mäntäkompressori.

En nyt ihan varma olenko ihan oikein ymmärtänyt itse mutta: Juoksupyöräpumppu/puhallin kuten keskipakopuhallin siirtää ilmaan liike-energiaa, tuolloin tosiaan pienempi ilma(massa)virta vaatii vähemmän energiaa saadakseen tietyn liike-energian. Auton moottori on paremminkin siirtää tilavuutta (aine "virtaa pakotetusti pumpun läpi sen pyöriessä").
Nesteen siirrossa puhuttaisiin hydrostaattisesta pumpusta, mutta eiköhän sama periaate aika hyvin toimi ilmaankin. En jaksa alkaa kaivamaan teoriaa esiin. Tosin ilma on puristuvaa toisin kuin neste.
Tulopuolen kuristuksen vuoksi tilavuuden täyttäminen vaatii siis enemmän energiaa, kun pumppu joutuu tekemään enemmän työtä saadakseen täytettyä tilavuutensa.

Esim. Kokeilkaa vaikka vetää lääkeruiskua (ruiskun mäntää) ulospäin peittäen osittan tai kokonaan sen kärjen ja ilman peittämistä.

[Lanccu]

Tuo EGR:n jäähdytin on mun mielestä ainoa päästöjen pienentämiseen tähtäävä laite, josta on käyttöautossa (talvella) ihan konkreettista hyötyä käytön kannalta. Perheemme kakkoskäyttöauton virkaa toimittava vm 04 nelikuutio (e46) M47 tud20 -koneella lämpeää talvella tosiaan melko nopeasti ehkä juuri tuon EGR:n jäähdyttimen ansiosta, sillä oletuksella että molemmat termostaatit ovat kunnossa. Suht samaa ikäluokkaa olleesta diesel-Volvosta en kyllä voinut samaa sanoa, lämpömittarin neula ja kabiinin lämpötila nousivat suht verkkaisesti. Tuolla jenkkifoorumin puolella ovat jopa haaveilleet EGR-jäähdyttimien jälkiasennuksesta lisälämmön toivossa.

[Aquatica]

Bensakoneissa ei niin tarvi NOxeista murehtia, koska katalysaattori hoitaa sen puolen kuntoon.

Eikös tässä pari vuotta sitten just tehty kokeet, joissa etenkin pienet bensaturbot päästi PALJON enemmän NOxeja, mitä diesel?

***
EDIT:

Eipäs ollutkaan typenoksidien päästöt, vaan nimenomaisesti hiukkaspäästöt. Nyt en millään löydä sitä tapausta, jossa muistaakseni VTT mittasi hiukkaspäästöt jostain pikkukoneisesta bensaturbosta (joku 1.4 tjsp) ja dieselistä. Diesel vei voiton kotia ja pitkälle veikin.
Mitä isompi turbotettu bensa, sen paremmat päästöt myös oli. Lie helpompi rakentaa isompi, kuin pienempi? Dieseleissä kanssa jotain samaa tuon suhteen, mutta en tosiaan nyt löydä sitä juttua lainkaan. TM, Moottori, Auto Bild tms. se mielestäni oli, joka asiasta kirjoitti.

[Kivijärvi]

Mä oon aina miettinyt dpf-dieselien suodattimen polttovaiheen päästöjä. Haju, ja visuaaliset havainnot tukisivat teoriaa, että sen polton keston (10km/10min) ajan tapahtuu jotain melko saastuttavaa. Tuota ei taideta huomioida kun päästöistä puhutaan...? Ei sillä, p-alueella oli eilen 20v vanha Ransitti. Tuli ihan lapsuus mieleen, bussit ja kuorma-autot, kun sitä mustaa savua haistelin. Että kyllä päästöt vähenneet ovat, varmasti!

[Polforea]

^Puhtaaksipolttoa ei tapahdu päästötestin aikana, joten se on päästötön toimenpide.

[Giovinazzi]

Sais kyllä tapahtua, niin olis totuudenmukainen testi.

[FinPat]

Perheemme kakkoskäyttöauton virkaa toimittava vm 04 nelikuutio (e46) M47 tud20 -koneella lämpeää talvella tosiaan melko nopeasti ehkä juuri tuon EGR:n jäähdyttimen ansiosta

Samaa efektiä tulee nestejäähdytteisestä turbosta. Lämpenee nopeasti.

[Gasket]

Tosin ilma on puristuvaa toisin kuin neste.
Tulopuolen kuristuksen vuoksi tilavuuden täyttäminen vaatii siis enemmän energiaa, kun pumppu joutuu tekemään enemmän työtä saadakseen täytettyä tilavuutensa.

Esim. Kokeilkaa vaikka vetää lääkeruiskua (ruiskun mäntää) ulospäin peittäen osittan tai kokonaan sen kärjen ja ilman peittämistä.

Ilma tosiaan puristuu kasaan, se tuossa on se juju. Jos imua kuristetaan, niin silloin tilavuus ei täyty vaan paine sylinterissä jää alle ilmanpaineen. Ihan kuin tuossa ruiskussa. Mitä ruiskulle tapahtuu kun laskee väkisin ulosvedetystä männästä irti? Palautuuko käytetty energia prosessiin poislukien ruiskun lämpenemiseen siirtynyt energia. Jos ruiskua vetelee edestakaisin kuristamatta, niin joutuu tekemään työtä molempiin suuntiin.

Voihan tuon kokeilla kompurallakin kun vain peittää imun ja katsoo mitä tapahtuu moottorin kierroksille tai moottorin ottamalle virralle?

Otetaan esimerkiksi vielä vaikka: https://www.greencarcongress.com/2011/0 ... 10721.html

The selectable actuators are integrated into the cylinder heads, and keep the intake and exhaust valves of cylinders two, three, five and eight closed. At the same time their fuel supply and ignition are deactivated.

Jos ilmaa kannattaisi pumpata, niin silloin venat läväytettäisiin auki.


Noita tutkimuksia tosiaan löytyy joka lähtöön. Yleensä pienet koneet joudutaan vetämään kireämmiksi jotta saadaan haluttu suorituskyky, joten sitä kautta päästötkin on suhteessa kovemmat. Tietty rippuu paljon myös kuormitustilanteesta.

Olihan se joku eurooppalainen tutkimus myös missä todettiin, että dieselauton päästöt ovat bensa-autoa suuremmat, koska niillä ajetaan keskimäärin enemmän. Toinen juttu oli myös missä biodieselin päästöt oli saatu normi fossiilista suuremmaksi jollain ympäristökompensaatioilla. Toki jos olettaa että bionafta tehdään jostain palmuöljystä ja viljelmien alta kulotetaan sademetsät ennenkuin lopputuotetta roudataan ympäri maailmaa loppukäyttäjälle. Valitettavasti moni tutkimus saadaan näyttämään miltä halutaan kun otetaan sopivat lähtökohdat ja sitten lehdistö hoitaa loput referoiden otsikon ja muutaman rivin loppupäätelmistä.

Lisälämmittimistä olisi myös ihan mielenkiintoista nähdä tulokset, että mitä ne tuuppaavat pihalle.

[insinörtti]

Seuraako ilman kuristamisesta pumppaushäviöitä?

Jep. Kun jo näihin ruiskuihin päästiin, niin käydään ensin hakemassa kaupasta kitkaton lääkeruisku, koska nyt keskitymme pelkästään pumppaukseen ja unohdamme moottorin kitkahäviöt.

Koe n:o 1. Kurista ruiskun suuaukkoa ja vedä mäntää samalla ulos. Ruiskuun syntyy alipaine ja joudut koko ajan ruiskun mäntää ulos kiskoessasi tekemään työtä tätä alipainetta vastaan. Päästä irti männästä -> se nytkähtää ehkä pikkuisen sisäänpäin, minkä jälkeen alipaine on kadonnut ja olet menettänyt melkein kaiken tekemäsi työn. Tämä on juurikin pumppaushäviö.

Koe n:o 2. Tuki ruiskun suuaukko ja vedä mäntää ulos. Tilanne vastaa esim. kaasuläpätöntä moottoria osakuormalla - imuventtiili pistetään kiinni kesken imutahdin. Alipainetta syntyy reippaasti ja joudut tekemään työtä sitä vastaan. Toisaalta, kun päästät irti (kitkattomasta) männästä, se lopsahtaa takaisin lähtöasemaansa. Nyt tilanne vastaakin jousen venyttämistä eli periaatteessa kaikki tekemäsi työ saadaan takaisin (alipaine tekee hyödyllistä työtä = imee mäntää ylös puristustahdin alussa).

Eihän se oikeassa elämässä ihan näin siististi mene, mutta nykyään haetaan jo prosentin murto-osankin säästöjä sieltä & täältä.

Katalysaattori bensakoneessa periaatteessa hoitaa NOxit pois. Tosin taas tulee realiteetit vastaan. NOxeja muodostuu kovissa lämmöissä ja milloin ne lämmöt on ylhäällä - rasituksessa. Materiaalien puolesta taas kuormalla ei voida ajaa 14,7 seossuhteella koska lämmöt olisi hirmuiset ja vehkeet naulaisi itsensä hajalle. Ratkaisuna on seoksen rikastaminen eikä katin reaktiot enää toimikaan, se siitä puhtaasta bensasta.

Katalysaattori ei hoida NOxeja pois periaatteessa, vaan ihan oikeasti. Puhdistustekniikan toimivuus mitataan joka katsastuksessa (vrt dieselit, ei minkäänlaista päästötestiä) ja uudemmissa autoissa on myös jatkuva itsediagnostiikka (OBD) valvomassa elintärkeän seossäädön toimintaa.

Puhdistuksen vaatima seossäätö tippuu pois pelistä vain isolla kuormituksella (kaasu melkein pohjassa). Vaan ei sekään välttämättä tarkoita, että NOxit tulee raakana pihalle. "Kolmitoimi" -katalysaattorin toiminta edellyttää, että seos on välillä rikkaampi ja välillä laihempi. Kas kun härveli vuoronperään hapettaa epätäydellisen palamisen tuotteita (häkää + hiilivetyjä) tai pelkistää typen oksideja.

Dieseleissä käytetään yl. pelkkää NOx-katalysaattoria. Yksinkertaisin ja yleisin ratkaisu toimii (paperilla) bensakoneen katalysaattorin tapaan - välillä vehkeeseen kerätään NOxeja ja välillä ne hävitetään (regenerointivaihe). Regenerointi vaatii rikkaamman seoksen = ruiskutusta pitää lisätä ja jottei moottorin teho keuli (koska dieseleissä tehonsäätö perustuu ruiskutusmäärään), niin moottorin hyötysuhdetta pitää keinotekoisesti heikentää -> ruiskutusta myöhäisemmäksi, runsaasti pakokaasujen takaisinkierrätystä (EGR) ym. Joissain vehkeissä taitaa jopa olla ruiskusuutin pakosarjassa?

NOxien deletointi siis lisää kulutusta ja kulutuksen kasvaessa hiukkaskiihdytintäkin pitää poltella useammin puhtaaksi, mikä myös lisää kulutusta. Onneksi molempiin vaivoihin on helppo ratkaisu, jota myös autojen valmistajat ovat ymmärtäneet hyödyntää.

"Harmiton" EGR tulppaus siis saattaa deletoida dieselin NOx päästöjen puhdistustekniikan ihan kokonaan. Onneksi tästä ei jää kiinni, koska verohelpotuksia nauttivien "puhtaiden" moottorien päästöjä ei tarvitse mitata. Lusmulusta joutuvat normaaliin tapaan kärsimään myös ne, jotka ovat asiansa hoitaneet kunnolla. Joten se hemmetin päästötesti (mitä katsastukseen pari vuotta sitten lupailtiin ja on näköjään vesitetty/unohdettu) olisi tarvittu jo aikoja sitten.

Lisälämmittimistä olisi myös ihan mielenkiintoista nähdä tulokset, että mitä ne tuuppaavat pihalle.

Ei ainakaan kaasumaisten päästöjen osalta näytä ongelmia olevan. Jatkuva palamisprosessi on helpommin hallittava ja hyötysuhteen saa hyväksi ilman korkeaa palolämpötilaa, mikä auttamatta tuottaa myös NOxeja. Tosin hiukkaspäästöjä ei ole tässä mitattu.
https://tekniikanmaailma.fi/tm-vertailu ... mmittimet/

[insinörtti]

^Puhtaaksipolttoa ei tapahdu päästötestin aikana, joten se on päästötön toimenpide.

Myöskään polttoainekäyttöisten lämmittimien päästöjä ei mitata - sama syy, ei ole määritetty virallista mittausmenetelmää näille. Tosin lämmittimien osalta ongelma on ratkaistu kätsysti kieltämällä esilämmitys. Kirveelle olisi töitä ja saunan takana tilaa
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/uude ... 9ef7c3a462

[Polforea]

Katalysaattori ei hoida NOxeja pois periaatteessa, vaan ihan oikeasti. Puhdistustekniikan toimivuus mitataan joka katsastuksessa (vrt dieselit, ei minkäänlaista päästötestiä) ja uudemmissa autoissa on myös jatkuva itsediagnostiikka (OBD) valvomassa elintärkeän seossäädön toimintaa.

No, mitataan ja mitataan. Autolta kysytään, että onko tilanne sen mielestä ok. Mitäpä veikkaat, jos softatusta autosta on kattivalvonta poistettu (vrt EGR:n softaus dieselistä) että mitä se sanoo? Ei tartte kovin ihmeellistä kattia, että palamistuloksen saa vähäpäästöisen arvoihin läheskään nykyaikaisella moottorinohjauksella.

Puhdistuksen vaatima seossäätö tippuu pois pelistä vain isolla kuormituksella (kaasu melkein pohjassa).

Ei välttämättä edes silloin, vaikka tämä totuutena tunnetaankin. Pahoittelen, että mittaus on tehty saksalaisesta autosta, mutta seoskäyrä on silti aika selkeä. Kyse on tehonmittaustilanteesta, joten kaasu on taatusti ollut pohjassa asti, stökiömetrisellä vedetään silti yli 4500rpm asti.

[FinPat]

Kirveelle olisi töitä ja saunan takana tilaa

Viheridiotismi on hyvää tarkoittavien räpeltäjien standarditoimintaa.

Onneksi after market on ratkaissut ongelman sopivilla Webaston anturien kusetuskitillä.

[Gasket]

Jep. Kun jo näihin ruiskuihin päästiin, niin käydään ensin hakemassa kaupasta kitkaton lääkeruisku, koska nyt keskitymme pelkästään pumppaukseen ja unohdamme moottorin kitkahäviöt.

Aika liki sama kitka on olemassa niin kauan kun mäntää joudutaan sylinterissä liikuttamaan. Toistaiseksi en ole törmännyt ratkaisuun jossa yksittäinen mäntä voidaan kytkeä lepotilaan. Jos tarkkoja ollaan, niin sylinterin paine painaa männänrenkaita sylinterin seinää vasten. Eli alipaineinen sylinteri vie voiton kitkahäviöissä.

Koe n:o 1. Kurista ruiskun suuaukkoa ja vedä mäntää samalla ulos. Ruiskuun syntyy alipaine ja joudut koko ajan ruiskun mäntää ulos kiskoessasi tekemään työtä tätä alipainetta vastaan. Päästä irti männästä -> se nytkähtää ehkä pikkuisen sisäänpäin, minkä jälkeen alipaine on kadonnut ja olet menettänyt melkein kaiken tekemäsi työn. Tämä on juurikin pumppaushäviö.

Koe n:o 2. Tuki ruiskun suuaukko ja vedä mäntää ulos. Tilanne vastaa esim. kaasuläpätöntä moottoria osakuormalla - imuventtiili pistetään kiinni kesken imutahdin. Alipainetta syntyy reippaasti ja joudut tekemään työtä sitä vastaan. Toisaalta, kun päästät irti (kitkattomasta) männästä, se lopsahtaa takaisin lähtöasemaansa. Nyt tilanne vastaakin jousen venyttämistä eli periaatteessa kaikki tekemäsi työ saadaan takaisin (alipaine tekee hyödyllistä työtä = imee mäntää ylös puristustahdin alussa).

Tuossa esimerkikssä on se ongelma, että kokeessa 1 ruiskuun jää jotain 80..90% tilavuudesta ilmaa? Tuolloin sinne on sen mukaan ruiskutettava polttoainettakin ja sen mukaan tulee tehoa ulos. Toinen asia sitten on jos tuo tilavuus täytetään vaikka pakokaasulla, mikä kyllä sitten tekee omat ongelmansa taas palotapahtumaan. Tuohon juuri viittasin sillä, että EGR ei ole mikään oikotie taloudellisuuteen vaan johtaa tuohon pumppaushäviön kasvuun.

Koe 2 vastaa kokolailla tuota mitä tarkoitin. Tietääkö se ilma kuristetaanko sitä imuventtiilillä vai kaasuläpällä? Vielä parempi jos joka imureikään laitetaankin oma läppä hoitamaan tuota kuristusta.


Mitä seoksiin ja kuormitukseen tulee, niin ei ihan ole oikea tilanne ottaa verrokiksi iso vaparibensa. Tuo on tosiaan suht anteeksiantava. Yllättävän ylös kyllä stoikalla mennään, siinä on vähän reserviä ohjelmoinnille.

Jos tuohon otetaan litrainen bensaturbo josta otetaan se 120..140 hv ja luokkaa 250 Nm, niin väitän ettei sitä paljoa stökiömetrisellä seoksella rasiteta. Siksihän noita downsizataan että saadaan keskimäärin kuormaa enempi ja siten hyötysuhdetta ylös. Toki normiajossa nuokin mennee kokolailla lambdan varassa. Vai meneekö, koska kuitenkin edelleen reaalikulutukset on aika reilusti erilaisia mitä edes WLTP sykli. Jostain syystä myös bensoissa tuo ero tuntuu olevan reilusti isompi mitä nakuissa.

Kuitenkin yleisesti väittäisin, että kunnossa olevat ja peukaloimattomat moottorit tänä päivänä on aika hemmetin puhtaita käyttövoimasta riippumatta. Sen sijaan on käyttövoima mikä vain, niin katsastuksen mittauksilla ei sopivia omia virityksiä saada kiinni.

[Polforea]

Mitä seoksiin ja kuormitukseen tulee, niin ei ihan ole oikea tilanne ottaa verrokiksi iso vaparibensa. Tuo on tosiaan suht anteeksiantava. Yllättävän ylös kyllä stoikalla mennään, siinä on vähän reserviä ohjelmoinnille.

Joo, ei se tosiaan läheskään koko totuutta kerro, mutta murskasi kyllä omastakin mielestä tunnetun "WOT menee aina kartoilla ja vähän rikkaalla" -totuuden. Pieni turbokone on monellakin tapaa erilainen tilanne, mutta ei välttämättä nekään hyppää täysin lambdaohjaukselta pois, kun vähän lisää pohtii.

Jos tuohon otetaan litrainen bensaturbo josta otetaan se 120..140 hv ja luokkaa 250 Nm, niin väitän ettei sitä paljoa stökiömetrisellä seoksella rasiteta. Siksihän noita downsizataan että saadaan keskimäärin kuormaa enempi ja siten hyötysuhdetta ylös. Toki normiajossa nuokin mennee kokolailla lambdan varassa. Vai meneekö, koska kuitenkin edelleen reaalikulutukset on aika reilusti erilaisia mitä edes WLTP sykli. Jostain syystä myös bensoissa tuo ero tuntuu olevan reilusti isompi mitä nakuissa.

Toisaalta suorasuihkutuksen ja WB-lambdojen käyttö (eli since JTS!) mahdollistaa lambdaohjauksen laajemmalla alueella kuin vain stökiömetrisen seoksen tavoittelussa, joten ei-stökiömetrinen seos ei tarkoita lambdaohjauksen hylkäämistä, vaan se rikastus/laihdutus saadaan kanssa hallittua tarkasti etukäteen määritetylle tasolle ja hallittua tarkemmin olosuhteista riippumatta kuin lambdan hylkäämällä.

Kuitenkin yleisesti väittäisin, että kunnossa olevat ja peukaloimattomat moottorit tänä päivänä on aika hemmetin puhtaita käyttövoimasta riippumatta. Sen sijaan on käyttövoima mikä vain, niin katsastuksen mittauksilla ei sopivia omia virityksiä saada kiinni.

Tämä. "Oikein" tehty viritys ei näy päällepäin eikä ilmene konttorin mittareilla.

[Gasket]

Jos tuohon otetaan litrainen bensaturbo josta otetaan se 120..140 hv ja luokkaa 250 Nm, niin väitän ettei sitä paljoa stökiömetrisellä seoksella rasiteta. Siksihän noita downsizataan että saadaan keskimäärin kuormaa enempi ja siten hyötysuhdetta ylös. Toki normiajossa nuokin mennee kokolailla lambdan varassa. Vai meneekö, koska kuitenkin edelleen reaalikulutukset on aika reilusti erilaisia mitä edes WLTP sykli. Jostain syystä myös bensoissa tuo ero tuntuu olevan reilusti isompi mitä nakuissa.

Toisaalta suorasuihkutuksen ja WB-lambdojen käyttö (eli since JTS!) mahdollistaa lambdaohjauksen laajemmalla alueella kuin vain stökiömetrisen seoksen tavoittelussa, joten ei-stökiömetrinen seos ei tarkoita lambdaohjauksen hylkäämistä, vaan se rikastus/laihdutus saadaan kanssa hallittua tarkasti etukäteen määritetylle tasolle ja hallittua tarkemmin olosuhteista riippumatta kuin lambdan hylkäämällä.

Juu, tuossa artikuloin huonosti. Tarkoitin lambdaan nojaamisella stökiömetristä seossuhdetta. Nykyään kyllä voidaan tosiaan lambdalla ajaa reilusti tuosta poikkeaviakin seoksia ja kuvittelisin että noin hyvinkin tehdään jos ei ihan suoraan niin ainakin karttaoppimisen kautta. Veikkaan kyllä että edelleen optimoidaan kulutusta tuon virallisen testisyklin mukaan. Enkä tuota myöskään huijaamiseksi laskisi vaan insinöörit vaan tekee sitä mikä insinöörien homma on.

[Polforea]

Joo, karttojen optimointi testitilanteeseen on ihan ok. Testitilanteen tunnistaminen ja sen perusteella karttojen vaihtaminen ei ole ok.

[FinPat]

Joo, karttojen optimointi testitilanteeseen on ihan ok. Testitilanteen tunnistaminen ja sen perusteella karttojen vaihtaminen ei ole ok.

Mitä sitä oikein niuhotetaan? Konepelti auki 80km/h ajaessa vaatii oman kartan, luonnollisesti. Ilman virtaus ja moottorin lämpödynamiikka ovat ihan erilaisia...

[Kivijärvi]

Oma JTDm-ostos ei ole aiheuttanut ahdistusta. Ajoluulokone veikkaa tällä mennyn 6.5 litralla sadalle. Voi olla, että hiilidioksidia tulee enemmän kuin samasta määrästä etanolibensaa, mutta on se kyllä muuten ihan eri ajokokemuksin. Viitoskoneessa on vaan vielä niin makea ja monipuolinen äänimaailma. Saattaisin tankata Neste My -dieseliä ja homma taitaa mennä varsin tasoihin, luulen. Vielä kun sitä saisi Aakkos-asemilta.

[Gasket]

Vanha juttu, mutta jostain tuo pomppasi viikonloppuna ylös: ST1 Mika Anttonen: "Sähköautot eivät vähennä päästöjä yhtään" https://yle.fi/uutiset/3-9241906

Tuoreempi juttu: https://www.is.fi/taloussanomat/oma-rah ... 09397.html

Dieselien hinnat keskimäärin laskeneet. Voisi tuosta arvioida, että jonkinlaista saturoitumista olisi näkyvissä. Selvähän se on, ettei tuo ero hirmu suureksi repeä, siitä markkinat pitänee huolen.

[mattijus]

Vanha juttu, mutta jostain tuo pomppasi viikonloppuna ylös: ST1 Mika Anttonen: "Sähköautot eivät vähennä päästöjä yhtään" https://yle.fi/uutiset/3-9241906

Tuoreempi juttu: https://www.is.fi/taloussanomat/oma-rah ... 09397.html

Dieselien hinnat keskimäärin laskeneet. Voisi tuosta arvioida, että jonkinlaista saturoitumista olisi näkyvissä. Selvähän se on, ettei tuo ero hirmu suureksi repeä, siitä markkinat pitänee huolen.

Tuossa tuoreemmassa jutussa oli hienosti muotoiltu kysymys: "Mutta onko dieselauto huono sijoitus?"

Pitäisi ehkä olla ennemmin vitsi topicissa

[Gasket]

Käyttöautothan on tunnetusti todella hyviä sijoituksia aina Tosin jos hankintahinnan erotusta tai tulevaisuuden korkeampaa vaihtoarvoa alkaa diskontata, niin halvempi auto on hyvin äkkiä hyvä sijoitus.

Kerrankin ihan fiksun oloinen testi: https://www.kauppalehti.fi/uutiset/pass ... 6bafb46c24

Propsit volkkarille virallisesta CO2 optimoinnista.

[Polforea]

Monille suomalaisille käyttöauto on sen hetkisen elämän taloudellisesti paras sijoitus ja arvokkaampi kuin arvaisikaan. Se nimittäin mahdollistaa monelle suomalaiselle sellaiset tulot (ja verot) joista ilman kyseistä sijoitusta voisi vain haaveilla, kun sen ansiosta on ylipäätään mahdollista tehdä ansiotyötä. Välillisinä tuloina käyttöauton tuotto on selkeästi parhaasta päästä, mitä tavallisen ihmisen elämästä löytyy.

[Gasket]

^Noin katsottuna toki käyttöauton tuotto ylittää varmasti osakemarkkinat. Tuohan se monasti unohtuu sähköautohaaveiluissa jne, että kun ihmisten on päästävä liikkumaan ja aikakin on rahaa. Tosin voihan tuossa myös laskea tuottoa pääomalle ja taas ollaan tilanteessa että se edullisempi auto on kannattavampi.

Tai sitten voi tehdä kuten yksi paikallislehti joku aika sitten ja laski autoille kilohinnat. Taisi joku Focus olla ykkönen noin vertailtuna

[Polforea]

Ennen vai jälkeen luonnollisen keventymän?

[Rasvis]

Kerrankin ihan fiksun oloinen testi

Autolla ajettiin neljä päivää lyhyttä kaupunkiajoa yksin tai kaksin, jolloin sitä ladattiin kotona, työpaikalla ja kauppakeskuksessa, mutta tietoisen pihistellen – jos tiedossa oli ”ilmaista sähköä” se hyödynnettiin, mutta kotilatauksessa nuukailtiin. Lisäksi sillä tehtiin pidempi kolmen päivän lomamatka, jolloin kyydissä oli viisi ihmistä ja kontti täynnä tavaraa.
Yhteensä kilometrejä kertyi 712. Pääsääntöisesti kaikki ajot tehtiin niin sukkasillaan kuin mahdollista.

Pistokehybridin kulutuslukemat saadaan ihan sellaisiksi kuin halutaan valitsemalla sopiva testisykli. Jos ensin ajellaan neljä päivää lyhyttä kaupunkiajoa ja sen jälkeen 650 kilometrin lomareissu, josta sähköllä pääsee ensimmäiset 40 kilometriä, niin onhan se kulutus melkein sama kuin ilman lataamista.

Kysymys koskeekin, kuinka monen autonkäyttäjän tyypillistä ajoprofiilia tuo testi vastaa ja onko pistokehybridi heille se paras ratkaisu. Ja olisikohan tämän pointin voinut jopa mainita jutussa.

Amperan omien ajojen keskikulutus tällä hetkellä 75 tonnin matkalta on tasan kaksi litraa sadalla ja koko ajan pienenee, töissä kun on voinut ladata vasta tämän vuoden keväästä alkaen. Tuolla jutun pohjana olevalla testipätkällä olisi varmaan tähänkin saatu keskikulutukseksi lähemmäs kuusi litraa satkulle. Paras hyöty ratkaisusta saadaan kun ajelusta suurin osa on työ- tms. matkaa pattereiden kapasiteetin ylärajalla. Pitkät matkat kun menevät kumminkin pääosin bensalla, ja toisaalta lyhyet kaupunkistintit taas ovat helposti liian lyhyitä keskikulutuksen heilutteluun.

[Gasket]

^Tuossahan se oleellinen on. Useinhan se ajoprofiili on viikot työmatkan hankaamista ja sitten viikonloppuna jokin mökki-/mummolamatka tai muu hupireissu. Mielestäni tuota ei useinkaan tajuta, että loppujen lopuksi ne "ilmaiset" ajot näyttelevät hyvin pientä osaa kokonaisuudesta. Helposti kuvitellaan, että se oma ajo on sitä suht lyhyttä työmatkaa, mutta sitten autoon kuitenkin tulee se 15..20 tkm vuodessa.

Toki jos tuota auton valintaa tekee järkiperustein, niin silloin tuo oma ajoprofiili kannattaa ehdottomasti huomioida. Muu on sitten aika lailla itsensä pettämistä. Toki jokainen saa ajaa millä haluaa ja jos plugarihybridi tuo sen hyvän fiiliksen, niin eihän siinä silloin mitään.

[FinPat]

jos plugarihybridi tuo sen hyvän fiiliksen, niin eihän siinä silloin mitään.

Tai jos plugarihybridin verokohtelu tuo isomman ja paremman työsuhdeauton 60 tkm/a myyntitykki huikkaselle niin sähköjohdon voi unohtaa takalaatikkoon tai ehkä jopa autokauppaan...

[jkk]

Itselläni on tuo Golf GTE, joka on samalla tekniikalla kuin tuo testin Passat GTE. Tänään tuli 1000 km täyteen omia ajoja, bensiinin keskikulutus 2l/100 km ja 14.9 kw/h, 70% maantietä ja 30% kaupunkiajoa.

Tuota autoa pitää osata käyttää oikein, tien päällä saa ladattua Battery charge modella akkua ajamalla esimerkiksi moottoritiellä, silloin moottori generoi akkuun lisää sähköä jarrutusenergian talteenoton lisäksi, toki nostaa hieman bensiininkulutusta, litran pari satasella, mutta lataa n. 10 km akkuun, ajettua 10km kohti. Tuossa on myös vaihteistossa b-mode d-moden rinnalla, joka kerää myös moottorijarrutuksesta energiaa jarruttelun lisäksi tai sijasta.

Voin rehellisesti sanoa olevani hyvin tyytyväinen. Niin, ja ilmaisia ajoja ei kyllä valitettavasti ole eikä tule. Maksaa se sähkökin ja auton kuluminen, ilmaista sähköä saa toki ladattua joissain paikoissa, mutta useimmiten saa kyllä ladata ihan maksettua sähköä.

[insinörtti]

^ Nyt saatiin kisa käyntiin! Sain omaani viimeinkin järjestettyä latausmahdollisuuden (ylläpitolaturi) ja bensaa on toistaiseksi kulunut maagiset 2 l/100 km.

[mutt]

Battery charge modella akkua ajamalla esimerkiksi moottoritiellä, silloin moottori generoi akkuun lisää sähköä jarrutusenergian talteenoton lisäksi, toki nostaa hieman bensiininkulutusta, litran pari satasella, mutta lataa n. 10 km akkuun, ajettua 10km kohti.

Mutta eikös tuo tarkoita, että bensankulutus on silloin sähköllä ajaessa 10-20l/100km, vai ymmärsinkö jotain väärin?

[jkk]

Battery charge modella akkua ajamalla esimerkiksi moottoritiellä, silloin moottori generoi akkuun lisää sähköä jarrutusenergian talteenoton lisäksi, toki nostaa hieman bensiininkulutusta, litran pari satasella, mutta lataa n. 10 km akkuun, ajettua 10km kohti.

Mutta eikös tuo tarkoita, että bensankulutus on silloin sähköllä ajaessa 10-20l/100km, vai ymmärsinkö jotain väärin?

Ei mun mielestä, koska se hetkellinen korkeampi kulutus, on 7-8 l/100 km ja se käytännössä tuplaa toimintasäteen kun akun täyttyessä voi ajaa taas täyssähköllä. Tuo TSI syö muuten normaalisti 5-6 l/100 pelkällä bensalla.

[Gasket]

Alkaa maailmalla jo yhdenlainen kehityssuunta näkyä:

https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/ ... 6b18955176

Kyllä sieltä raha osataan ottaa pois kulkemasta.

[Jiitee]

Alkaa maailmalla jo yhdenlainen kehityssuunta näkyä:

https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/ ... 6b18955176

Kyllä sieltä raha osataan ottaa pois kulkemasta.

Saksassa on todella kallis sähköenergian hinta; siirtomaksuineen ja veroineen luokkaa jopa 300 eur/ MWh. Samoin Japanissa aika kallista sähköä.
Ei ihme, että polttokennot ja vety kiinnostavat näissä maissa eniten.

[Alfissimo]

Hyvä asia tuossa oikeasti isojen markkinoiden sähkön kalleudessa on juurikin se, että se väkisin ohjaa myös autovalmistajia kehittämään muitakin vaihtoehtoja.

[jkk]

Hyvä asia tuossa oikeasti isojen markkinoiden sähkön kalleudessa on juurikin se, että se väkisin ohjaa myös autovalmistajia kehittämään muitakin vaihtoehtoja.

Odotan sitä päivää kun mulla on auto, jonka takakontissa hurisee venäläinen ydinreaktori. Tähän mennessä perverssein ajopeli, jota oon ajanut on kleinbus, jossa takatilassa suihkumoottori.

[155156]

Ruotsille alkaa tulla kiire ("Ruotsi luopuu öljystä 2020 mennessä" - YLE:n uutinen 1.10.2005):
https://bit.ly/39qMP3X

[palkus]

^no ilmankos sieltä roudataan tänne käyttyä linttaa, niinmaan perkeleesti.