Löysin tuossa vähän juttua aijheesta:
http://www.jenvey.co.uk/BigSingle.htm
ja vähän laajemmin asiaa käsittelevä samalta valmistajalta:
http://www.jenvey.co.uk/~Tech_QA.htm
Kauhean syvällisesti nuokaan eivät asiaa käsittele, mutta yhteevetona:
Single throttle bodies:
Are simple to set up.
Are cheap to make.
Make engine response gentle – will not frighten the average driver.
Are easily silenced.
Eli yhden käyttäminen on halvempaa, helpompaa ja antaa hintaamman vasteen kaasunpainallukseen, jonka "vähemmän kokenut" kuljettaja kokee miellyttävät.
Multiple throttle bodies:
Make engine response lively.
Increase power and torque by improving mixture quality – particularly at higher RPM.
Increase power and/or torque by resonance tuning – when correctly lengthed.
Give no-compromise performance.
Monen käyttäminen parantaa seosta ja näin ollen tehoja, nopeampi vaste kaasuun, resonassiviritys helpompaa (? miksi).
Toisessa linkissä kerrotaan läpän paikan oikeasta valinnasta hieman. Tuli ainakin itsellä mieleen, ennen kuin luin ko. jutut, että yksi hyöty tosiaan voisi olla se, että vietäessä läppä lähemmäs venttiiliä, saadaan sen aiheuttama pyörteily hyötykäyttöön, eli tukemaan bensan ja ilman sekoittumista. Kun taas läpän ollessa imusarjan alussa, tai kuten yleensä imukotelon edessä, on turbulenttisestä virtauksesta haittaa, sen aiheuttaessa imuvastusta. En tosin tiedä onko ko. asialla oikeasti merkitystä.
Jutussa myös käsitellään ruiskusuuttimen sijoitusta imukanavassa. Korkeilla kierroksilla paras paikka on kaukana venttiilistä. Tähän mielestäni on syynä se, että mitä pitempään seos pääsee pyörteilemään, sen paremmin se sekoittuu. No miksi alhaisilla kierroksilla ei sitten voitaisi sijoittaa sitä suutinta kauas? Syynä (jälleen kerran käsittääkseni) seoksen alheinen virtausnopeus, joka saattaa johtaa siihen, että bensa tiivistyy kanavien seinämiin, eikä siis mene sylinteriin. Sama ilmiö seuraa käytettäessä liian suuria venttiileitä ja suurinostoista nokkaa, jotka eivät tunnetusti toimi kovin hyvin alhaisilla kierrosnopeuksilla. Toki varmaankin voitaisiin käyttää pienempää putkea, jolloin seoksen nopeus saadaan hyväksi ja suutin voitaisiin sijoittaa kauemmaksi, mutta sitten esteeksi saattaa tulla taas liian pieni virtaavuus korkeilla kierroksilla.
Yksi mikä noissa jutuissa jätetään mainitsematta on kylmän ilman vaikutus. Kuvissa erillisiä läppärunkoja käytettäessä ilma vedetään konetilasta. Tuo ei ole kovin hyvä ratkaisu, häviö tehoissa voi olla merkittävä (esim. 20C ~4-5%). Myöskään kuvissa harvemmin on ilmanputsaria. Toki nämä asiat voitaneen korjata tekemällä pieni kotelo imutorvien päälle ja johtamalla siihen viileää ilmaa.
Miten noita nyt sitten taas pitäisi tulkita? Katukäytössä kun on otettava huomioon paljon muutakin kuin teho
Kuten ne päästöt.